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Come mai in viaggio in circostanze così particolari? Chi lo aveva convocato in tutta fretta? Certo non è stato un viaggio tranquillo, circondato com’era da “infidi” pendolari che gli hanno subito fatto notare le precarie condizioni igieniche del mezzo.
L’AD Moretti, da buon generale in visita (non voluta) al fronte, ha effettuato una ricognizione lungo il treno e pare abbia chiesto telefonicamente alla direzione milanese le ragioni del disagio.
Ma non è questa la notizia: sceso a Genova Principe l’AD Moretti ha dimenticato la propria borsa a bordo del treno. Ci informano gli amici pendolari che Moretti ha contattato il capotreno e che a Genova Brignole la borsa è stata consegnata ad un “incaricato”.
Era già comunque scattata la solidarietà tra pendolari (ancorché Moretti non sia propriamente tale) poiché due abbonate si erano accorte della dimenticanza e si stavano rivolgendo al personale di bordo per la consegna.
A questo punto sorge spontanea una considerazione: alcuni mesi fa il servizio “Oggetti Smarriti” è stato abolito tanto che noi abbiamo istituito un servizio di bacheca online su questo nostro sito per consentire a chi perde gli oggetti o li ritrova di segnalarli.
Se fosse stato per le regole imposte da Moretti il Sommo Ingegnere non avrebbe potuto recuperare la sua borsa. Invece, questo è stato possibile…
Noto infatti dal racconto che Moretti ha telefonato al capotreno, ricevendo un pronto riscontro da parte della struttura ferroviaria, mentre, ad esempio, io che ho recentemente dimenticato una giacca sul treno, pur rivolgendomi subito in stazione ho ricevuto un netto rifiuto sull’effettuare anche solo una telefonata al capotreno per segnalare la presenza dell’oggetto dimenticato, e mi sono dovuta recare “al buio” fino alla stazione di arrivo del treno dove fortunatamente ho recuperato la mia giacca, che era dove l’avevo lasciata. Evidentemente c’è chi fa le regole ma non le applica poi a se stesso!!!
Con l’augurio che la scappata a Genova sia almeno servita a far riflettere l’AD Moretti su diverse questioni (non ultima quella del nuovo CdS, che aspetta la firma e che potrebbe essere ancora migliorato su molti punti) non possiamo che osservare come le regole siano valide se lo sono davvero per tutti, a cominciare da chi le fa.
<pendolariliguri>
MILANO – Un viaggio ad alta velocità tra i mali delle ferrovie italiane. Che altro non sono che lo specchio dei mali dell’Italia. Un viaggio da pendolari di seconda classe attraverso documenti riservati che offrono uno spaccato talvolta inquietante sulle «prove del disastro FS». E’ il viaggio di Claudio Gatti, giornalista de il Sole 24 ore nonché collaboratore del New York Times, da oltre trent’anni residente in America.
CANONE OCCULTO - Nonostante viva da tanto tempo all’estero, Gatti non ha perso la capacità di indignarsi per quelle realtà che molti italiani invece si sono rassegnati a vivere quotidianamente. Nasce anche da queste premesse «Fuori orario – Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs» (edizione Chiarelettere, euro 15), l’ultimo libro-inchiesta sulle ferrovie italiane. Un lavoro reso possibile grazie a racconti di prima mano, rapporti riservati, email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori e fornitori. Una ricerca minuziosa di documenti e testimonianze che in 240 pagine conferma alcuni stereotipi e apre squarci sconosciuti. Fino a fare i conti in tasca a chi paga il biglietto anche se non viaggia. «Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto pagando una sorta di ‘canone Fs’ di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai» scrive l’autore. E pensare che il piano industriale delle Fs «rivela che le ferrovie trasportano appena il 5% dei passeggeri e il 12% delle merci in circolazione in Italia».
MALAGESTIONE E CORRUZIONE - Il viaggio inizia dalla realtà delle eccellenze come l’Alta Velocità che tanto costa ed è costata in termini economici e ambientali (e di cui «si pagheranno le scelte sbagliate come la mancanza di nuovi treni con cui competere contro la Ntv, la nuova compagnia ferroviaria di Montezemolo e Della Valle che dal 2011 inizierà a far concorrenza alle Fs sulle uniche tratte redditizie italiane, ossia quelle dell’Alta Velocità») per passare alla triste realtà quotidianamente sotto gli occhi di centinaia di migliaia di pendolari, ovvero l’«inesorabile decadimento del trasporto regionale e lo stato irrimediabilmente disastrato del servizi merci». I mali principali delle Ferrovie per Gatti sono tre: «La mala gestione di alcuni manager, il disinteresse (o peggio) dei politici che devono governarli e la corruzione diffusa».
PUNTUALITA’ E PULIZIA - Gatti prosegue nel suo libro-viaggio fatto di testimonianze e cifre. Anche sulla puntualità dei treni si è messo a fare i conti: «Fino al 1999, quando i dati erano inseriti manualmente, era tutto taroccato. Adesso non è più così. Ma in assenza di controlli esterni, lo spazio per l’abuso permane. Nel 2008 ben 1.754 Eurostar sono arrivati in ritardo ma registrati come puntuali… perché dalla puntualità dipendono le carriere dei dirigenti, i bonus di fine anno e le penali alle regioni». Accanto al problema generale delle pulizia nei treni (e in particolare «delle lenzuola sporche fatte passare per pulite da una lavanderia industriale di Pisa»), problema figlio di anni di malagestione clientelare, ricatti e boicottaggi da parte delle aziende addette alla pulizia in guerra tra loro a cui ora finalmente si è iniziato a porre un freno (anche se è vero che «nessuno tratta male i treni come gli italiani» ammette Gatti), l’altro male endemico delle ferrovie nazionali «è la manutenzione dei treni e dei carri merci». Un altro numero per far capire meglio: «Nel Mystery Client n.59 del 6 ottobre 2006 risulta che nell’agosto 2006 solo il 62 per cento degli Eurostar aveva “almeno il 90 per cento delle porte automatiche funzionanti” e solo il 36 per cento tutte le toilette agibili».
IL RISANAMENTO - Numeri che fanno riflettere. Come quelli sul risanamento. E’ indubbio che la cura Moretti (attuale ad di Fs dal 2006: da quell’anno dalle Ferrovie sono uscite 7.500 persone e 200 manager) abbia dato e stia dando i sui frutti. La Corte dei Conti nel luglio 2009 ha scritto che «la situazione di grave deficit strutturale del gruppo registrata alla fine dell’esercizio 2006… è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale». Anche se i magistrati contabili aggiungono poi che «il risanamento deve essere consolidato… per fornire servizi adeguati alla clientela». Perché oggi si sta correndo il rischio di un «progressivo declino dell’impresa ex monopolista nazionale, relegata nella gestione di servizi assistiti di bassa qualità». Lo dice lo stesso Mauro Moretti nel suo piano industriale.
IL RITOCCO DELLE TARIFFE - Uno dei problemi delle Fs è appunto quello di rischiare di avere costi alti per bassa qualità dei servizi e perdere così la fiducia dei clienti. E’ vero – come dicono da Fs – che in Italia il costo dei biglietti è inferiore a molte altre nazioni europee ma è altrettanto vero che anche il servizio lo è. «Il governo ha concesso a Cimoli (ex ad di Fs dal 1996 al 2004, ndr) l’aumento delle tariffe solo una volta nel 2001. E poi mai più. A Elio Catania (ad Fs dal 2004 al 2006 neppure uno. Mentre a Moretti ne sono stati accordati subito due». E un terzo è presumibilmente in arrivo dopo il 13 dicembre prossimo quando sarà completata l’ultima tratta dell’AV. I COSTI DELL’ALTA VELOCITA’ - Un’ attrazione fatale, quella per l’Alta Velocità – prosegue Gatti – che partita con certe intenzioni ha raggiunto conclusioni inimmaginabili. Intanto «i treni arrivarono troppo in anticipo rispetto alle disponibilità delle linee per le quali erano stati pensati». Con la conseguenza che oggi chi «va a grattare sotto i Frecciarossa trova “un materiale rotabile” progettato negli anni ’80 e che ha iniziato a circolare circa 15 anni fa. E cioè il vecchio Etr500». Senza poi trascurare il fatto, non proprio secondario, che in Italia si è speso per l’AV molto di più che altrove. Tanti i motivi. L’ex ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, il 19 novembre 2008 durante una puntata di Exit, il programma di Ilaria D’Amico su La7, ne ne indicò uno non marginale: «In Francia e in Spagna hanno mangiato molto meno». Dalla “Indagine sugli interventi gestiti da Tav Spa” dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è risultato che «la Roma-Napoli è passata dagli iniziali 2.095 milioni a 4.463, e la Bologna-Firenze dal costo di un miliardo a 4,2 miliardi». «Nel corso degli anni, sul malaffare Tav – scrive Gatti – hanno indagato 5 procure, due commissioni di verifica e la Commissione parlamentare antimafia… l’impennata di prezzi e tempi non è imputabile solo ai costruttori o agli appalti mal congegnati. Hanno inciso molto anche le modifiche del tracciato e le compensazioni chieste dagli enti locali delle aree attraversate dai binari. E in ultimo la trasformazione del progetto: da Av solo per passeggeri a Alta capacità anche per le merci» («ovvero un enorme e costosissimo bluff» afferma Gatti).
LA SENTENZA DI FIRENZE - Emblematica la sentenza pronunciata il 3 marzo 2009 dal giudice Alessandro Nencini del tribunale di Firenze sui danni ambientali creati dal Consorzio Alta velocità Emilia-Romagna (Cavet) che ha eseguito l’opera di sottoattraversamento dell’Appennino tra Bologna e Firenze che apre ai viaggiatori il 13 dicembre prossimo: 27 condanne con pene fino a 5 anni di reclusione e un risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro (solo per il reato di smaltimento abusivo dei terreni di scavo; la perizia della difesa ha parlato di 900 milioni invece per i danni al sistema idrico del Mugello). «Il dato più straordinario emerso dal processo di Firenze – scrive Gatti – è che per una delle più costose e pubblicizzate opere della storia della Repubblica, non risulta che qualcuno abbia mai concesso il benestare ambientale, formale e definitivo». Illuminanti le parole del pm per concludere la requisitoria: «Le cose sono state fatte male e i tempi sono infiniti. Quindi danni e opera non finita. A prezzi raddoppiati».
«APPALTI SENZA GARA» - Il lungo e minuzioso viaggio di Gatti non trascura di fermarsi sulla questione delle dismissioni dell’immenso patrimonio delle Ferrovie, come sulla storia della Sita di Vinella, fino a raccontare dei «troppi appalti senza gara», contesi tra politici influenti, funzionari degli acquisti e «i potentissimi tecnici di Firenze». Cercando di documentare la logica della «spartizione tra fornitori» e degli acquisti «in nome dell’urgenza», fino a raccontare l’«appalto senza gara per 300 carrozze» e riportare le dichiarazioni di alcuni imprenditori, come Giampiero Galigani: «Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti di Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro, che, forse, doveva fare quell’ attività. Dissi: “Va bene, rinuncio”». Fino a raccontare del licenziamento in tronco di chi, «come il manager Vincenzo Armanna, aveva provato a contrastare questo fenomeno di quasi monopolio o comunque di oligopolio dei fornitori». Un panorama che Gatti riassume con poche parole: «Gare d’appalto che non si fanno, imprenditori che denunciano favoritismi, tecnici che manipolano le procedure, rappresentanti che mediano, funzionari onesti che vengono mandati via».
I CARRI SCOMPARSI - Il viaggio dentro le Fs prosegue attraverso il mondo sconosciuto ai più dei «rappresentanti e uffici tecnici» e sui «modi con cui vincere una gara» fino a lavoro dell’Audit, il principale «strumento che hanno le Fs per smascherare piccoli e grandi abusi» e che «sotto la guida di Francesco Richard si è distinto per rigore e indipendenza» in varie occasioni. Tra le due più meritevoli di approfondimento - secondo Gatti – l’acquisto delle biglietterie self service e il caso dei carri scomparsi. Su quest’ultimo caso la relazione finale di Audit Fs - nata dal ritrovamento di due carri con il numero di matricola cancellato e la punzonatura abrasa a Sessa Aurunca, in provincia di Caserta - parla di «441 carri (che) risultavano in viaggio da mesi, talvolta anni o presenti in un impianto diverso rispetto alle risultanze Sir (il sistema informativo interno, ndr)». «Di altri 55 – prosegue Audit – non si aveva certezza della destinazione» e si pensava fossero stati «oggetto di demolizione con asportazione del materiale demolito senza pagare alcuna somma…». Alla fine, si legge, «risultarono 237 carri ‘andati perduti’». Una notizia – secondo Gatti – che assume un’altra rilevanza anche alla luce della strage di Viareggio del 30 giugno 2009 quando l’incidente al carro della Gatx che trasportava il gas liquido responsabile dell’esplosione era da attribuire a un cedimento dell’asse «arrugginito». «Dietro ai carri scomparsi – scrive l’autore di “Fuori Orario” – si nasconde il business della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica. Per cui un singolo carrello, anche solo apparentemente funzionante, può essere venduto e reimmesso nel circuito ferroviario italiano. Oppure può essere esportato e piazzato su un mercato estero».
Vi ricordiamo che Domenica 1 novembre alle 21.30 su Rai Tre andrà in onda Report - treni italia; pensiamo che sia una puntata non perdere, appena sarà possibile metteremo on-line la puntata.
Treni Italia
di Giovanna Boursier
L’incidente di Viareggio ha segnato la storia del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La magistratura sta indagando e arriverà a stabilire le responsabilità del disastro, ma basta ascoltare i testimoni della vicenda, per capire che le norme vigenti in Italia sulla sicurezza dei treni che trasportano merci pericolose sono inadeguate. E visti gli incidenti degli ultimi mesi è probabile che ci si debba mettere presto mano. Se si vuol competere e decongestionare le strade dai camion, bisogna avvicinarsi agli standard europei e investire sul trasporto su rotaia. In Italia oggi, solo il 10% delle merci viaggia su rotaia, mentre in Germania si arriva al 25% e in Austria al 35%. Il trasporto su gomma è avvantaggiato perché, dice l’amministratore delegato di Ferrovie, può contare di maggiori finanziamenti. In effetti tra il 2000 e il 2008 solo il 14% dei finanziamenti legati alla Legge Obiettivo ha riguardato le Ferrovie, mentre circa il 70% è stato convogliato per migliorare strade e autostrade. Ma chi trasporta su gomma può anche usufruire di rimborsi e esoneri fiscali, contributi per l’acquisto dei camion, riduzioni delle accise e dei pedaggi autostradali. Inoltre con il camion puoi ritirare la merce ovunque mentre mancano i collegamenti tra i porti e le ferrovie. E là dove gli investimenti sono stati fatti, si scopre che sono operazioni di facciata, per compiacere alcuni enti locali, ma che non lasciano intravedere i tempi di completamento delle infrastrutture. Il raddoppio della linea che dovrebbe collegare il Brennero con il Tirreno, ossia la Parma - La Spezia, è in discussione da 30 anni. Una linea di 100 km a binario unico che risale al 1890 e dove oggi per spingere un treno merci occorrono 2 locomotori.
<raitre - Report>
La drammatica vicenda di Zoagli dell’altra notte, quando un principio di incendio ad un locomotore ha fatto rischiare l’esplosione di carri cisterna con residui di gas altamente infiammabile, ha avuto ripercussioni enormi sul traffico dei pendolari liguri.
Una persona, in particolare, la subito i ritardi nei treni che, la sera, da Genova portano alle località del levante. Ironia della sorte, quella persona è Sonia Zarino, portavoce del comitato pendolari del Tigullio, oltre che consigliere provinciale nelle fila del Pd. «E pendolare» tiene a precisare Zarino, che racconta la vicenda dell’altra sera da un osservatorio privilegiato, suo malgrado. «Mi trovavo a Genova Brignole, intorno alle 19,30, per tornare a Chiavari - spiega Zarino - peraltro ero appena uscita da un incontro in Regione con l’assessore ai Trasporti Enrico Vesco, proprio sul tema del problemi che i pendolari liguri lamentano da tempo: ritardi nei convogli, disagi, pulizia delle carrozze». La portavoce dei pendolari, che doveva salire su un treno in partenza per Chiavari pochi minuti prima delle 20, ha potuto assistere a tutte le fasi del disagio patito dai passeggeri che dal capoluogo dovevano recarsi a Levante. «Gli altoparlanti hanno gracchiato di qualche “problema tecnico” non meglio precisato - spiega il consigliere provinciale - e poi è iniziata una lunga attesa. Non sono stati previsti servizi di trasporto sostitutivi, e nemmeno si è saputa la stima dei ritardi. Alla fine sono arrivata a casa dopo mezzanotte. Per questo ho deciso di sollevare la questione durante la prossima seduta del consiglio provinciale».
Lo stesso sindaco di Zoagli, Rita Nichel, si è detta ieri molto preoccupata per quello che è accaduto nel territorio di sua competenza. «Sono estremamente allarmata per quello che può accadere quando si ha un territorio, come il nostro, che è intersecato da una linea ferroviaria ad alto traffico di convogli, per giunta con gallerie anche lunghe - dice il primo cittadino zoagliese -. Ringrazio tutti gli uomini che sono intervenuti. Ma giudico questo fatto un segnale inquietante». Intanto ieri si sono registrate le prime reazioni politiche sull’accaduto. «Non è pensabile che Trenitalia continui a mandare in giro treni pericolosi sui binari con una continua commistione tra traffico merci e passeggeri - ha detto l’assessore regionale ai Trasporti, Enrico Vesco -: servono manutenzione e rinnovo del materiale rotabile. Trenitalia deve impegnarsi insieme al Governo per far sì che sulle ferrovie liguri e italiane non transitino più treni pericolosi». Mentre il capogruppo del Pdl in Regione, Gabriele Saldo, in una lettera all’Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie ha chiesto che venga aperta un’inchiesta. «È più che mai necessario - dice Saldo - garantire la sicurezza del percorso ferroviario dei convogli che attraversano la nostra Regione: nelle ferrovie c’è un uso di materiali troppo vecchi. Devono essere presi provvedimenti urgentemente».
<il secolo XIX>
Disagi e modifiche alla circolazioni dei treni saranno possibili per lo sciopero nazionale di 24 ore in programma da sabato 10 a domenica 11.
Lo stop riguarda il personale ferroviario di macchina e di bordo ed e’ stato proclamato dal sindacato autonomo Orsa. Lo sciopero non interessera’ la Regione Sicilia. Il gruppo Ferrovie ricorda che saranno assicurati tutti i treni a media e lunga percorrenza elencati nello specifico quadro dell’Orario Ufficiale e pubblicati anche sul sito di Fs.
<ansa>
(ANSA) - MODENA, 5 OTT - Il Gruppo Cremonini si e’ aggiudicato la gara indetta per la gestione del centro logistico stazione ferroviaria Gare du Nord di Parigi.E’ la 2/a volta consecutiva che vince la gara indetta dalle ferrovie francesi Sncf. Il fatturato totale previsto dal nuovo contratto, della durata di 4 anni, e’ stimato in oltre 80 mln. Cremonini, attraverso la controllata francese Cremonini Restauration, gestisce i servizi della Gare du Nord dal 2004.
LUCERNA - La linea ferroviaria del San Gottardo è interrotta da stamane nel canton Uri, a causa di una frana caduta tre le località di Erstfeld e Göschenen, fanno sapere le FFS. I viaggiatori devono fare i conti con ritardi e deviazioni. La durata dell’interruzione non è per il momento nota.
I treni internazionali da Zurigo e Basilea per Milano sono soppressi tra Arth-Goldau e Bellinzona. Per raggiungere il capoluogo lombardo si circola via Berna-Briga. Circolano bus sostitutivi tra Flüelen e Göschenen.
<swissinfo>
Nella stazione di Campobasso è stato presentato oggi il treno Minuetto trattato dalla Dussmann Service, la ditta tedesca che si è aggiudicata l’ appalto per la pulizia dei treni regionali. Il nuovo appaltatore, che ha già attivato le attrezzature e formato i dipendenti per il raggiungimento degli standard previsti da Trenitalia, gestirà i servizi di pulizia nei 13 impianti dislocati fra Campobasso, Avellino, Benevento, Napoli, Pozzuoli, Battipaglia, Salerno, Sapri e Torre Annunziata.
All’incontro nello scalo molisano erano presenti l’assessore ai Trasporti della Regione Luigi Velardi, il direttore del Trasporto Regionale di Trenitalia, Vittorio Moffa, quello del Trasporto Regionale della Campania, Ferdinando Gambardella e, per la Dussmann Service, il direttore Filiale Centro, Teresa Freda.
La Dussmann Service è una realtà industriale con 54.000 dipendenti in tutta Europa ed è operativa in Italia da 40 anni. Il nuovo contratto, per un valore annuale di oltre tre milioni di euro, è relativo al lotto 16 della gara indetta da Trenitalia il 20 giugno 2008. Il primo, di un gruppo di venti lotti, contrattualizzato a livello nazionale.
L’obiettivo della gara era quello di aprire il servizio a tutto il mercato europeo delle imprese specializzate, elevando gli standard di qualità attraverso contratti legati ai risultati, alla soddisfazione dei clienti, e attraverso prestazioni altamente professionali basate sull’uso di macchinari di ultima generazione e processi lavorativi più efficaci.
In base al nuovo contratto 101 lavoratori della ditta che operava precedentemente sono stati assunti dalla Dussmann Service, d’intesa con le organizzazioni sindacali, nel pieno rispetto della clausola sociale e di quanto previsto dall’Accordo di settore.
<fsnews>
Quel treno chiamato “desiderio”, dagli interminabili ritardi, i bagni angusti e gli odori nauseabondi cesserà definitivamente di correre – o meglio di zoppicare – sui binari tra Svizzera e Italia.
Con la decisione delle FFS e di Trenitalia di gestire direttamente i collegamenti tra i due paesi si chiude così un importante capitolo della storia ferroviaria. Un capitolo che – nel bene o nel male – resterà impresso nella memoria di molti.
La misura entrerà in vigore il 13 dicembre 2009, con il passaggio all’orario invernale, e vedrà le due compagnie spartirsi i convogli ETR470 e i nuovi ETR610. Il progetto prevede la gestione di tre coppie di treni sul Lötschberg, quattro sul Sempione – di cui uno da Venezia –, e sette sull’asse del San Gottardo. La responsabilità operativa dei convogli passerà da una società all’altra una volta raggiunto il confine. Col nuovo orario saranno inoltre soppressi i collegamenti notturni fra i due paesi, a causa del numero ridotto di viaggiatori.
Ai circa 40 dipendenti della Cisalpino SA verrà offerto un impiego presso le case madri, nel rispetto delle norme nazionali. I collaboratori e la direzione della Cisalpino SA hanno appreso con delusione la decisione di FFS e Trenitalia, ma si sono detti pronti a mettere in campo «tutte le forze necessarie per portare a termine i progetti in corso e garantire una transizione non traumatica dei servizi». I biglietti venduti e riservati saranno ancora valevoli anche oltre il 13 dicembre, si legge inoltre in un comunicato.
Troppe le gatte da pelare
«La qualità delle relazioni ferroviarie internazionali, nel traffico viaggiatori sugli assi Nord-Sud, non corrisponde più da tempo alle aspettative dei clienti né alle potenzialità che FFS e Trenitalia hanno dimostrato di saper esprimere sul proprio territorio, con i rispettivi servizi», si legge nel comunicato delle FFS.
Da anni ormai, la Cisalpino SA è bersaglio di critiche da parte degli utenti e delle autorità federali e cantonali per la sua interminabile catena di disservizi. L’ultimo – in ordine cronologico – è il guasto sopraggiunto al nuovissimo pendolino ETR610 tra Ginevra e Milano, entrato in preservi zio commerciale il 20 luglio e già fermo ai box a poche settimane di distanza.
Nel mese di febbraio, dopo l’ennesimo guasto sugli assi del San Gottardo e del Sempione, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) aveva già minacciato di revocare alla Cisalpino SA – nel 2017 – la concessione per il trasporto dei passeggeri in Svizzera. Un avvertimento ribadito a più riprese anche dalle autorità italiane e dalla stessa Trenitalia, che aveva spiegato di volersi tutelare contro i disservizi del Cisalpino per non rovinare l’immagine della società.
Un passo indietro verso più cooperazione
Il sindacato dei trasporti (SEV) si è detto soddisfatto per la decisione delle FFS e di Trenitalia. Si tratta di un ritorno a un «modello classico di cooperazione, nella quale si intravede anche un raffreddamento dei facili entusiasmi suscitati dai primi passi del processo di liberalizzazione».
Per quanto riguarda i dipendenti, il SEV chiede che collaboratori e collaboratrici siano riassunti dalle FFS, in modo da assicurare adeguate partenze ai treni per l’Italia sotto la nuova gestione. «Il personale treno e di locomotiva era invece già messo a disposizione dalle case madri e non subirà pertanto cambiamenti», precisa il sindacato.
Preoccupazione è invece stata espressa per la soppressione dei collegamenti notturni, che implicheranno probabilmente una riduzione dei posti di lavoro. Il SEV invita l’Elvetino ad «aprire immediatamente le trattative per un piano sociale che permetta di elaborare soluzioni individualizzate per il personale interessato».
Per il Ticino e i pendolari è la fine di un incubo
Finisce dunque un’era con il Cisalpino al capolinea, che in Ticino si era fatto molti nemici. Non solo per gli esasperanti ritardi e un’interminabile scia di disservizi, ma anche per la soppressione della fermata passeggeri alla stazione ferroviaria di Chiasso. Una scelta incomprensibile, oltre che controversa, che aveva scatenato la rabbia dei pendolari italiani e svizzeri che quotidianamente passano da una parte e all’altra della frontiera per recarsi al lavoro.
Ironia del destino, proprio lo scorso 20 agosto il Consiglio di Stato del Canton Ticino era riuscito a ripristinare la fermata di Chiasso strappando un accordo con le FFS: dal 13 dicembre i treni Cisalpino sarebbero tornati a fermarsi nella cittadina di confine (e non più solo a Como e a Lugano) permettendo così a viaggiatori di rimettere piede sui convogli.
Come noto la soppressione della fermata commerciale di Chiasso, importante per i collegamenti con l’Italia, aveva scatenato una serie di contestazioni, sfociate poi in una manifestazione di protesta. Lo scorso 4 luglio, infatti, una ventina di persone aveva bloccato i binari. E per una volta i 50 minuti di ritardo accumulati dal treno Cisalpino non erano attribuibili a guasti o problemi tecnici. Cisalpino aveva in seguito deciso di adire le vie legali contro i manifestanti.
Se da tempo le corse del Cisalpino erano punteggiate da cattivi presagi – come la tardiva e sfortunata consegna dei nuovi convogli, fermi subito ai box – ora il nefasto destino si è definitivamente consumato sul binario morto.
<Françoise Gehring e Stefania Summermatter, swissinfo.ch>
indagato per disastro ferroviario colposo il conducente del treno che domenica sera, mentre era in fase di manovra, e’ uscito dai binari precipitando da una massicciata nel cortile di un palazzo in viale Monza a Milano. Il pm di Milano, Galileo Proietto, ha iscritto il conducente del mezzo, G.A., di 27 anni, nel registro degli indagati
È giallo sulla dinamica dell’incidente di domenica sera - una strage sfiorata - che si è conclusa fortunatamente con il macchinista che esce da solo dalle lamiere contorte della motrice in grave stato di choc. Nessun passeggero era a bordo dei due vagoni precipitati nel giardino condominiale di via Popoli Uniti 8. Tre le indagini: una giudiziaria, una della Regione e un’indagine amministrativa da parte delle Ferrovie dello stato. Le ipotesi? Disastro ferroviario colposo e interruzione di pubblico servizio. Il macchinista, A.A., 27 anni, iscritto nel registro degli indagati per disastro colposo, sarà sottoposto a test tossicologici per capire se facesse uso di droghe e di alcol. Ma il macchinista viene descritto come un salutista, di quelli che vanno sempre in palestra, che è fissato con il fisico.
In questo giallo si intrecciano infatti due teorie contrapposte. La prima propende per l’errore umano: il macchinista non avrebbe rispettato la «marmotta», il segnale che indica quale binario imboccare, e avrebbe saltato due scambi e sarebbe deragliato giù dal ponte. Le perizie al telefono di servizio, trovato sulla motrice dagli inquirenti, permetteranno di accertare se per caso il ragazzo abbia ignorato il segnale perché distratto dal telefono. Questa teoria, la più probabile, presuppone che durante l’interrogatorio il macchinista, inquadrato come «primo agente», ovvero apprendista con qualche anno di esperienza alle spalle, «in possesso di tutte le abilitazioni professionali necessarie per l’attività di manovra che stava svolgendo» come confermano le Ferrovie dello Stato, in stato di choc abbia mentito e che non fosse sceso dal treno.
Il guidatore ha sostenuto che il treno poi sarebbe ripartito da solo. Fonti di polizia giudiziaria, però, ieri confermano che il macchinista sarebbe sceso dal treno prima del deragliamento, ma escludono che il convoglio si sarebbe poi rimesso in marcia da solo come dichiarato dall’uomo. Cosa può essere successo? Il treno arriva a Milano Centrale alle 22,20, i passeggeri scendono, il treno viene indirizzato sul binario di manovra per dirigersi verso il deposito di Lambrate. Qualcosa non funziona, il treno è in frenata, il macchinista scende per sbloccare il treno, «sfrena» la motrice che parte da sola, per un difetto o un guasto tecnico. Da qui si spiega perché il treno non abbia rispettato il segnale di stop e a circa 70 km/h abbia sfondato il blocco di cemento che chiude il binario morto. Gli accertamenti sulla scatola analogica del circuito elettrico permetteranno di capire il tipo di manovra e i comandi azionati dal macchinista. Dal verbale dei vigili del fuoco, però, risulta che A.A fosse sulla motrice al momento dell’incidente e sarebbe uscito dalle lamiere in stato di choc. Secondo la prima teoria quindi il macchinista sarebbe salito sulla motrice all’ultimo momento o a schianto avvenuto.
<il giornale>
infotreno
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