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Il nuovo orario dei treni, che scatterà il 13 dicembre, nasconde una bella sorpresa per i 500mila pendolari lombardi. Ci saranno più corse, concentrate soprattutto sulle linee critiche e nelle ore bollenti degli spostamenti. Duecentocinquanta corse che resteranno in vigore per tutto l’anno prossimo: le new entry di dicembre sono 176, che si vanno a sommare alle 43 corse aggiunte a settembre e alle trenta di ottobre. L’assessore regionale alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo l’aveva detto: «Vogliamo migliorare il servizio e far viaggiare bene i pendolari». E in effetti il potenziamento annunciato va in questa direzione. Ma non basta. «Sono dati incoraggianti - commenta Cattaneo - e rappresentano certamente un fatto positivo. Noi però saremo soddisfatti solo quando il servizio sarà all’altezza per tutti i nostri pendolari».
I tecnici della Regione Lombardia e della società Trenitalia-LeNord nelle scorse settimane si sono messi al lavoro per studiare le tabelle dei nuovi orari, cercando, stile Sudoku, si coprire i tempi morti. L’aumento delle corse permetterà di avere una frequenza più fitta. «Lavoriamo - spiega Cattaneo, dopo i 27 incontri degli ultimi due mesi con enti locali e associazioni di pendolari - per imporre un ritmo diverso e vedere quella svolta verso la qualità che gli utenti del servizio ferroviario di questa regione meritano e che non abbiamo ancora ottenuto come vorremmo. Oggi iniziamo a vedere segnali di cambiamento: il nuovo orario di dicembre presenta certamente molte luci rispetto al recente passato». A fronte dei cambiamenti, non ci sarà nessun aumento delle tariffe, congelate almeno fino al luglio 2010. Ci saranno più treni sulle linee più a rischio ritardi: a cominciare dalla Milano-Bergamo, dove i treni diretti ci metteranno 13 minuti in meno per percorrere la tratta. Partirà il raddoppio sulla linea Mortara, altro incubo quotidiano dei pendolari. Sei le nuove corse giornaliere sulla Milano-Como-Chiasso. Sulla Milano-Seregno passerà un treno ogni mezz’ora. Proseguirà inoltre il collegamento, finora sperimentale, tra le Ferrovie dello Stato e l’aeroporto di Malpensa passando per lo snodo di Busto Arsizio. Delle nuove corse, 56 sono a cura delle Nord e 193 a carico di Trenitalia.
Al momento si è riusciti a potenziare le corse del 13%. Ogni notte i treni saranno ispezionati da una squadra speciale, incaricata sia di verificare il livello di igiene sulle carrozze, sia di controllare motori e ingranaggi. Non solo, i custodi notturni dei treni provvederanno anche all’accensione del riscaldamento all’alba, per fare in modo che anche il primo treno del mattino sia caldo. Insomma, i guasti e i ritardi saranno sempre meno frequenti. E anche gli episodi come quello accaduto ieri mattina: per un guasto, i treni delle Ferrovie Nord, provenienti da Chiasso-Como e diretti verso Milano, sono arrivati a destinazione con oltre mezz’ora di ritardo.
l Consiglio di Stato e il TAR del Lazio hanno detto no ad altri quattro ricorsi contro l’aggiudicazione dei servizi alle nuove ditte. Salgono così a 34, su 45, quelli respinti finora dai giudici in favore di FS. I provvedimenti di sospensione hanno ritardato la rivoluzione del settore, avviata nel 2007 dal nuovo vertice, con il lancio dell’operazione “Obiettivo treni puliti”
Il Consiglio di Stato e il Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio hanno detto no ad altri quattro ricorsi presentati dai vecchi appaltatori contro l’aggiudicazione dei servizi di pulizia di Trenitalia alle nuove ditte. I ricorsi respinti dai giudici in favore di Trenitalia salgono così a 34 su 45 presentati complessivamente all’Autorità giudiziaria. Quello delle pulizie è uno dei problemi più avvertiti dalla clientela e rappresenta un fronte aperto su cui il Gruppo sta indirizzando il proprio sforzo per poter finalmente offrire, nonostante la resistenza ostinata delle vecchie ditte appaltatrici, un servizio adeguato agli standard di un Paese civile. I numerosi ricorsi presentati e i relativi provvedimenti di sospensione hanno purtroppo ritardato la rivoluzione del settore avviata nel 2007 dal nuovo management FS con il lancio dell’operazione “Obiettivo treni puliti”, che ha imposto una rigorosa revisione dei contratti vigenti ed un forte aumento delle penali per le ditte inadempienti rispetto agli standard di qualità pattuiti. I controlli estesi a tappeto su tutta la rete ferroviaria svolti sia direttamente da Trenitalia, sia da una società esterna di certificazione - la SGS incaricata nel gennaio 2008 - hanno confermato quanto segnalato ripetutamente dai viaggiatori, dalle associazioni di consumatori e dalle amministrazioni locali: la non conformità dei livelli di pulizia con quelli previsti contrattualmente. Il 20 giugno 2008 è stata indetta da Trenitalia la gara europea per individuare le nuove ditte cui affidare i servizi di pulizia dei treni. Questa riguarda un primo gruppo di 20 lotti, con ha un valore su base triennale di oltre 218 milioni di euro. L’obiettivo delle gare a livello europeo è quello di aprire il servizio a tutto il mercato delle imprese specializzate, per elevare gli standard di qualità, attraverso capitolati rigorosi, prestazioni facili da verificare e da sanzionare in caso di risultati inadeguati. Il requisito fondamentale richiesto alle oltre 90 imprese partecipanti è l’elevata capacità tecnica e la certificata solidità finanziaria. Il criterio di aggiudicazione delle gare non è quello del massimo ribasso, bensì dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Tenuto conto delle caratteristiche tecniche dell’offerta, nei capitolati d’appalto viene inoltre inserita la clausola sociale a garanzia dei diritti dei lavoratori impiegati nel settore, come anche previsto dal Contratto delle Attività Ferroviarie, che non si rendano però protagonisti di atti di sabotaggio, azioni di protesta, occupazioni dei binari, scioperi ingiustificati. Il 31 luglio si verificarono gravi difficoltà alla circolazione ferroviaria di Roma Termini per la protesta dei lavoratori di alcune ditte esterne al Gruppo FS, subappaltatrici dei servizi di pulizia, che occuparono abusivamente i binari della stazione. Trenitalia intervenne allora nel processo di pagamento degli stipendi dei lavoratori delle ditte in appalto e in subappalto, che risultavano inadempienti da maggio, e la situazione tornò alla normalità.
<fsnews>
MILANO – Un viaggio ad alta velocità tra i mali delle ferrovie italiane. Che altro non sono che lo specchio dei mali dell’Italia. Un viaggio da pendolari di seconda classe attraverso documenti riservati che offrono uno spaccato talvolta inquietante sulle «prove del disastro FS». E’ il viaggio di Claudio Gatti, giornalista de il Sole 24 ore nonché collaboratore del New York Times, da oltre trent’anni residente in America.
CANONE OCCULTO - Nonostante viva da tanto tempo all’estero, Gatti non ha perso la capacità di indignarsi per quelle realtà che molti italiani invece si sono rassegnati a vivere quotidianamente. Nasce anche da queste premesse «Fuori orario – Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs» (edizione Chiarelettere, euro 15), l’ultimo libro-inchiesta sulle ferrovie italiane. Un lavoro reso possibile grazie a racconti di prima mano, rapporti riservati, email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori e fornitori. Una ricerca minuziosa di documenti e testimonianze che in 240 pagine conferma alcuni stereotipi e apre squarci sconosciuti. Fino a fare i conti in tasca a chi paga il biglietto anche se non viaggia. «Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto pagando una sorta di ‘canone Fs’ di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai» scrive l’autore. E pensare che il piano industriale delle Fs «rivela che le ferrovie trasportano appena il 5% dei passeggeri e il 12% delle merci in circolazione in Italia».
MALAGESTIONE E CORRUZIONE - Il viaggio inizia dalla realtà delle eccellenze come l’Alta Velocità che tanto costa ed è costata in termini economici e ambientali (e di cui «si pagheranno le scelte sbagliate come la mancanza di nuovi treni con cui competere contro la Ntv, la nuova compagnia ferroviaria di Montezemolo e Della Valle che dal 2011 inizierà a far concorrenza alle Fs sulle uniche tratte redditizie italiane, ossia quelle dell’Alta Velocità») per passare alla triste realtà quotidianamente sotto gli occhi di centinaia di migliaia di pendolari, ovvero l’«inesorabile decadimento del trasporto regionale e lo stato irrimediabilmente disastrato del servizi merci». I mali principali delle Ferrovie per Gatti sono tre: «La mala gestione di alcuni manager, il disinteresse (o peggio) dei politici che devono governarli e la corruzione diffusa».
PUNTUALITA’ E PULIZIA - Gatti prosegue nel suo libro-viaggio fatto di testimonianze e cifre. Anche sulla puntualità dei treni si è messo a fare i conti: «Fino al 1999, quando i dati erano inseriti manualmente, era tutto taroccato. Adesso non è più così. Ma in assenza di controlli esterni, lo spazio per l’abuso permane. Nel 2008 ben 1.754 Eurostar sono arrivati in ritardo ma registrati come puntuali… perché dalla puntualità dipendono le carriere dei dirigenti, i bonus di fine anno e le penali alle regioni». Accanto al problema generale delle pulizia nei treni (e in particolare «delle lenzuola sporche fatte passare per pulite da una lavanderia industriale di Pisa»), problema figlio di anni di malagestione clientelare, ricatti e boicottaggi da parte delle aziende addette alla pulizia in guerra tra loro a cui ora finalmente si è iniziato a porre un freno (anche se è vero che «nessuno tratta male i treni come gli italiani» ammette Gatti), l’altro male endemico delle ferrovie nazionali «è la manutenzione dei treni e dei carri merci». Un altro numero per far capire meglio: «Nel Mystery Client n.59 del 6 ottobre 2006 risulta che nell’agosto 2006 solo il 62 per cento degli Eurostar aveva “almeno il 90 per cento delle porte automatiche funzionanti” e solo il 36 per cento tutte le toilette agibili».
IL RISANAMENTO - Numeri che fanno riflettere. Come quelli sul risanamento. E’ indubbio che la cura Moretti (attuale ad di Fs dal 2006: da quell’anno dalle Ferrovie sono uscite 7.500 persone e 200 manager) abbia dato e stia dando i sui frutti. La Corte dei Conti nel luglio 2009 ha scritto che «la situazione di grave deficit strutturale del gruppo registrata alla fine dell’esercizio 2006… è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale». Anche se i magistrati contabili aggiungono poi che «il risanamento deve essere consolidato… per fornire servizi adeguati alla clientela». Perché oggi si sta correndo il rischio di un «progressivo declino dell’impresa ex monopolista nazionale, relegata nella gestione di servizi assistiti di bassa qualità». Lo dice lo stesso Mauro Moretti nel suo piano industriale.
IL RITOCCO DELLE TARIFFE - Uno dei problemi delle Fs è appunto quello di rischiare di avere costi alti per bassa qualità dei servizi e perdere così la fiducia dei clienti. E’ vero – come dicono da Fs – che in Italia il costo dei biglietti è inferiore a molte altre nazioni europee ma è altrettanto vero che anche il servizio lo è. «Il governo ha concesso a Cimoli (ex ad di Fs dal 1996 al 2004, ndr) l’aumento delle tariffe solo una volta nel 2001. E poi mai più. A Elio Catania (ad Fs dal 2004 al 2006 neppure uno. Mentre a Moretti ne sono stati accordati subito due». E un terzo è presumibilmente in arrivo dopo il 13 dicembre prossimo quando sarà completata l’ultima tratta dell’AV. I COSTI DELL’ALTA VELOCITA’ - Un’ attrazione fatale, quella per l’Alta Velocità – prosegue Gatti – che partita con certe intenzioni ha raggiunto conclusioni inimmaginabili. Intanto «i treni arrivarono troppo in anticipo rispetto alle disponibilità delle linee per le quali erano stati pensati». Con la conseguenza che oggi chi «va a grattare sotto i Frecciarossa trova “un materiale rotabile” progettato negli anni ’80 e che ha iniziato a circolare circa 15 anni fa. E cioè il vecchio Etr500». Senza poi trascurare il fatto, non proprio secondario, che in Italia si è speso per l’AV molto di più che altrove. Tanti i motivi. L’ex ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, il 19 novembre 2008 durante una puntata di Exit, il programma di Ilaria D’Amico su La7, ne ne indicò uno non marginale: «In Francia e in Spagna hanno mangiato molto meno». Dalla “Indagine sugli interventi gestiti da Tav Spa” dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è risultato che «la Roma-Napoli è passata dagli iniziali 2.095 milioni a 4.463, e la Bologna-Firenze dal costo di un miliardo a 4,2 miliardi». «Nel corso degli anni, sul malaffare Tav – scrive Gatti – hanno indagato 5 procure, due commissioni di verifica e la Commissione parlamentare antimafia… l’impennata di prezzi e tempi non è imputabile solo ai costruttori o agli appalti mal congegnati. Hanno inciso molto anche le modifiche del tracciato e le compensazioni chieste dagli enti locali delle aree attraversate dai binari. E in ultimo la trasformazione del progetto: da Av solo per passeggeri a Alta capacità anche per le merci» («ovvero un enorme e costosissimo bluff» afferma Gatti).
LA SENTENZA DI FIRENZE - Emblematica la sentenza pronunciata il 3 marzo 2009 dal giudice Alessandro Nencini del tribunale di Firenze sui danni ambientali creati dal Consorzio Alta velocità Emilia-Romagna (Cavet) che ha eseguito l’opera di sottoattraversamento dell’Appennino tra Bologna e Firenze che apre ai viaggiatori il 13 dicembre prossimo: 27 condanne con pene fino a 5 anni di reclusione e un risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro (solo per il reato di smaltimento abusivo dei terreni di scavo; la perizia della difesa ha parlato di 900 milioni invece per i danni al sistema idrico del Mugello). «Il dato più straordinario emerso dal processo di Firenze – scrive Gatti – è che per una delle più costose e pubblicizzate opere della storia della Repubblica, non risulta che qualcuno abbia mai concesso il benestare ambientale, formale e definitivo». Illuminanti le parole del pm per concludere la requisitoria: «Le cose sono state fatte male e i tempi sono infiniti. Quindi danni e opera non finita. A prezzi raddoppiati».
«APPALTI SENZA GARA» - Il lungo e minuzioso viaggio di Gatti non trascura di fermarsi sulla questione delle dismissioni dell’immenso patrimonio delle Ferrovie, come sulla storia della Sita di Vinella, fino a raccontare dei «troppi appalti senza gara», contesi tra politici influenti, funzionari degli acquisti e «i potentissimi tecnici di Firenze». Cercando di documentare la logica della «spartizione tra fornitori» e degli acquisti «in nome dell’urgenza», fino a raccontare l’«appalto senza gara per 300 carrozze» e riportare le dichiarazioni di alcuni imprenditori, come Giampiero Galigani: «Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti di Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro, che, forse, doveva fare quell’ attività. Dissi: “Va bene, rinuncio”». Fino a raccontare del licenziamento in tronco di chi, «come il manager Vincenzo Armanna, aveva provato a contrastare questo fenomeno di quasi monopolio o comunque di oligopolio dei fornitori». Un panorama che Gatti riassume con poche parole: «Gare d’appalto che non si fanno, imprenditori che denunciano favoritismi, tecnici che manipolano le procedure, rappresentanti che mediano, funzionari onesti che vengono mandati via».
I CARRI SCOMPARSI - Il viaggio dentro le Fs prosegue attraverso il mondo sconosciuto ai più dei «rappresentanti e uffici tecnici» e sui «modi con cui vincere una gara» fino a lavoro dell’Audit, il principale «strumento che hanno le Fs per smascherare piccoli e grandi abusi» e che «sotto la guida di Francesco Richard si è distinto per rigore e indipendenza» in varie occasioni. Tra le due più meritevoli di approfondimento - secondo Gatti – l’acquisto delle biglietterie self service e il caso dei carri scomparsi. Su quest’ultimo caso la relazione finale di Audit Fs - nata dal ritrovamento di due carri con il numero di matricola cancellato e la punzonatura abrasa a Sessa Aurunca, in provincia di Caserta - parla di «441 carri (che) risultavano in viaggio da mesi, talvolta anni o presenti in un impianto diverso rispetto alle risultanze Sir (il sistema informativo interno, ndr)». «Di altri 55 – prosegue Audit – non si aveva certezza della destinazione» e si pensava fossero stati «oggetto di demolizione con asportazione del materiale demolito senza pagare alcuna somma…». Alla fine, si legge, «risultarono 237 carri ‘andati perduti’». Una notizia – secondo Gatti – che assume un’altra rilevanza anche alla luce della strage di Viareggio del 30 giugno 2009 quando l’incidente al carro della Gatx che trasportava il gas liquido responsabile dell’esplosione era da attribuire a un cedimento dell’asse «arrugginito». «Dietro ai carri scomparsi – scrive l’autore di “Fuori Orario” – si nasconde il business della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica. Per cui un singolo carrello, anche solo apparentemente funzionante, può essere venduto e reimmesso nel circuito ferroviario italiano. Oppure può essere esportato e piazzato su un mercato estero».
Vi ricordiamo che Domenica 1 novembre alle 21.30 su Rai Tre andrà in onda Report - treni italia; pensiamo che sia una puntata non perdere, appena sarà possibile metteremo on-line la puntata.
Treni Italia
di Giovanna Boursier
L’incidente di Viareggio ha segnato la storia del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La magistratura sta indagando e arriverà a stabilire le responsabilità del disastro, ma basta ascoltare i testimoni della vicenda, per capire che le norme vigenti in Italia sulla sicurezza dei treni che trasportano merci pericolose sono inadeguate. E visti gli incidenti degli ultimi mesi è probabile che ci si debba mettere presto mano. Se si vuol competere e decongestionare le strade dai camion, bisogna avvicinarsi agli standard europei e investire sul trasporto su rotaia. In Italia oggi, solo il 10% delle merci viaggia su rotaia, mentre in Germania si arriva al 25% e in Austria al 35%. Il trasporto su gomma è avvantaggiato perché, dice l’amministratore delegato di Ferrovie, può contare di maggiori finanziamenti. In effetti tra il 2000 e il 2008 solo il 14% dei finanziamenti legati alla Legge Obiettivo ha riguardato le Ferrovie, mentre circa il 70% è stato convogliato per migliorare strade e autostrade. Ma chi trasporta su gomma può anche usufruire di rimborsi e esoneri fiscali, contributi per l’acquisto dei camion, riduzioni delle accise e dei pedaggi autostradali. Inoltre con il camion puoi ritirare la merce ovunque mentre mancano i collegamenti tra i porti e le ferrovie. E là dove gli investimenti sono stati fatti, si scopre che sono operazioni di facciata, per compiacere alcuni enti locali, ma che non lasciano intravedere i tempi di completamento delle infrastrutture. Il raddoppio della linea che dovrebbe collegare il Brennero con il Tirreno, ossia la Parma - La Spezia, è in discussione da 30 anni. Una linea di 100 km a binario unico che risale al 1890 e dove oggi per spingere un treno merci occorrono 2 locomotori.
<raitre - Report>
Una legge approvata oggi dal consiglio regionale ha stabilito che, a partire dal 2010, la Regione verserà 2,6 milioni di euro l’anno, per un periodo di 24 anni, per contribuire insieme alle Ferrovie dello Stato all’acquisto di 10 nuovi treni regionali. La proposta è arrivata dalla giunta dopo l’accordo per il contratto di servizio con Trenitalia. I primi nuovi treni circoleranno sulla rete ferroviaria ligure a partire dal 2011 e in caso di ritardi nella consegna delle nuove carrozze e dei nuovi locomotori le Ferrovie saranno costrette a pagare una penale. l materiale acquisito è vincolato all’uso di servizio di trasporto pubblico ferroviario nell’ambito del territorio ligure ed è utilizzato dal gestore del servizio ferroviario regionale per un periodo pari alla durata del contratto di servizio stipulato col gestore medesimo.
Con la garanzia dei due 2,6 milioni annui, Trenitalia si impegna a investire 50 milioni per ordinare subito una parte dei 10 nuovi treni. “In questo modo riusciremo a offrire ai numerosi pendolari un servizio migliore. Gran parte dei convogli che circolano oggi sono infatti vecchi, avendo una età media di 28 anni” ha spiegato l’assessore ai trasporti Enrico Vesco.
<ivg.it>
Parigi è un po´ più lontana. Non per chi utilizza l´aereo, ma per chi predilige il treno. I collegamenti giornalieri tra il capoluogo piemontese e la capitale transalpina da qualche settimana sono diventati tre e verranno ulteriormente ridotti a due. Qualcuno ipotizza che in alcuni giorni il servizio possa essere ristretto a una sola corsa, ma da Artesia, la società che gestisce commercialmente la tratta, assicurano: «Ci saranno almeno due circolazioni al giorno». Fatto sta che il disagio durerà almeno fino a dicembre.
Non necessariamente una brutta notizia, perché il motivo della riduzione è strettamente legata alla sopravvivenza della stessa linea Torino-Parigi: il gestore francese, la Sncf, ha infatti iniziato ad adeguare i propri Tgv alle norme di sicurezza imposte dall´Agenzia italiana per la sicurezza delle ferrovie. Sarà una sorta di corsa contro il tempo, perché l´operazione avrebbe dovuto essere conclusa entro il 30 giugno, ma l´agenzia ha concesso una proroga e ha spostato il termine al 31 dicembre. Ora le ferrovie francesi si sono messe all´opera, ma aggiornare sia i convogli sia i binari richiederà di diminuire la frequenza dei collegamenti e soprattutto richiederà del tempo. Perché, come spiegano da Artesia, «si tratta di materiale non nuovissimo, che richiede una cura notevole». Riuscirà Sncf a terminare i lavori prima che inizi il 2010? Difficile dare una risposta, ma in caso contrario il collegamento Torino-Parigi sarà nuovamente a rischio.
Le prime “vittime” dei lavori di messa in sicurezza sono stati il Milano-Parigi delle 6.40 e il ritorno delle 15.24. Una soppressione che ha causato lamentele soprattutto da parte di quei pendolari che sfruttano il Tgv nella sola tratta che collega il capoluogo meneghino con Novara e Torino. Hanno scritto alla Regione e l´assessorato ai Trasporti ha chiesto formalmente a Trenitalia di sostituire il convoglio con un inter-regionale, senza al momento ricevere risposta. Anche il Torino-Parigi delle 12.40 ha subito conseguenze: si arriva in autobus fino a Chambery, dove i passeggeri scendono e prendono il Tgv fino alla capitale francese
E se oggi è più problematico raggiungere la Ville lumiere, prenotare un treno dopo il 13 dicembre è addirittura impossibile. Colpa del nuovo orario delle ferrovie italiane, che non è ancora pronto e quindi impedisce di riservare posti a sedere su qualsiasi convoglio italiano. Trenitalia sta lavorando a fondo e garantisce che le nuove tabelle saranno «pronte entro metà novembre». Del resto, i nodi da scogliere sono molti e uno riguarda la Val Susa: «Abbiamo presentato un orario più cadenzato per servire meglio la vallata, ma Trenitalia ci dice che non mette a disposizione il materiale rotabile se non rinnoviamo il loro contratto di servizio», spiega Giovanni Nigro, presidente dell´Agenzia per la mobilità metropolitana, cui compete la linea Torino-Bardonecchia. Insomma, sulla tratta è in atto una sorta di braccio di ferro, che ha ripercussioni anche sulla definizione del nuovo orario dei Tgv per Parigi, che devono “incastrarsi” con quelli dei convogli locali: «Noi siamo pronti - dice Nigro - a riconoscere un aumento dei costi a fronte di un aumento di servizi, ma la scelta non può essere presa in modo unilaterale come vorrebbero loro».
<repubblica>
Freno d’emergenza tirato senza motivo sul regionale 7345 provoca l’arresto del treno e lo stop del traffico per circa un’ora e mezza. Alla ripresa, ritardi fino a 30 minuti.
Denuncia contro ignoti da parte delle Ferrovie dello Stato, 90 minuti di ritardo per il Regionale 7345 Roma-Albano. 30 minuti per i convogli successivi. E’ il pesante bilancio di un atto di vandalismo compiuto questa mattina da ignoti che viaggiavano sulla linea Fr4, nel tratto tra Marino ed Albano.
Intorno alle 8, l’azionamento del freno d’emergenza ha richiesto l’intervento immediato del personale FS, che non ha rilevato alcuna anormalità o situazione tale da giustificare l’accaduto. Introvabili gli esecutori del gesto. Per arginare i disagi dell’inutile stop, causato dall’atto di vandalismo, Trenitalia ha attivato un servizio di bus sostitutivi tra Albano e Roma Termini.
Le Ferrovie dello Stato hanno sporto denuncia contro ignoti.
<fsnews>
autostrade e aerei guidano la ripresa, le ferrovie italiane in 
controtendenza….. cattiva gestione? stiamo pagando anni e anni di cattive gestioni? di sicuro anche l’ultima gestione non ha fatto nulla per migliorare; Se per costruire un km di alta velocita noi la paghiamo il triplo che del resto d’Europa e moretti per tutta risposta afferma che l’italia è fatta di mare e monti; il resto d’Europa non ci sembra una pianura… da qui si capisce di che pasta sono fatti i vertici delle ferrovie italiane!
Indenne dall’avanzare della crisi economica nei primi sei mesi 2008, per il trasporto nazionale dei passeggeri in tutte le sue modalità il crollo è però giunto nella seconda metà 2008, con 
segnali di recessione ancor più marcati all’inizio di quest’anno. Ora, ai primi bagliori di ripresa, l’economia della mobilità - soprattutto del settore aereo e di quello autostradale - mette subito in evidenza un discreto rallentamento dei tassi di contrazione che fa sperare in un rapido miglioramento del quadro. Non è così però per il trasporto ferroviario il cui calo non accenna ad arrestarsi.
- FERROVIE - Il trasporto ferroviario di media e lunga percorrenza chiude il 2008, evidenzia Federtrasporto, con una contrazione del traffico di circa il 2,5% in termini sia di viaggiatori sia di viaggiatori/km (vkm). Diminuisce però anche l’offerta (-3%) mantenendo così costante il load factor (50,3%). Nel primo trimestre 2009 si amplia però la flessione della domanda: -12% i viaggiatori e -7% i vkm. Cresce rispetto al 2008 la percorrenza media passando da 329 a 350 km. Riguardo al trasporto ferroviario regionale nel primo trimestre 2009 la domanda, dopo una lunga serie di variazioni positive, segna una battuta di arresto: il numero di viaggiatori registra una contrazione di circa 1,5%. Nel 2008, aveva invece registrato un incremento del 7% della domanda di viaggiatori del 7% e del 2% per i viaggiatori-km (cala la percorrenza media da 45 a 43 km). Sempre in crescita il load factor, 31,1% rispetto al 30,4% del 2007
- AEREI - Nel trasporto aereo, nonostante la dinamica positiva rilevata nei primi mesi, il 2008 chiude con una variazione negativa di circa il 2% (su cui hanno pesato le vicissitudini di Alitalia), sintesi di una flessione modesta (-0,5%) della componente internazionale ma di
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Nemmeno al passeggero più distratto può sfuggire la dovizia delle suppellettili tecnologiche che da un anno a questa parte arredano le stazioni Principe e Brignole. E questo per un motivo semplice semplice: i modernissimi televisori al plasma disseminati fra i binari e nei sottopassaggi, sono concepiti per “catturare l’attenzione” del “frequentatore di stazioni”. Come? Facendo un casino infernale. Al punto che vien da rimpiangere l’armonioso stridore dei treni in frenata o la buona educazione dei vecchi cartelloni pubblicitari, che se ne stavano zitti zitti in un angolo, e infastidivano soltanto gli esteti più raffinati o i più suscettibili fra i bacchettoni.
Potrebbe sembrare una videoinstallazione di un artista che voglia mostrare in maniera particolarmente sadica la potenza invasiva e autoritaria della tecnologia audiovisiva, ma purtroppo non è così. Si tratta dell’avanguardistica strategia comunicativa predisposta dalle Ferrovie dello Stato per le “Grandi Stazioni” italiane, tra cui Principe e Brignole. Il progetto si chiama “videocomunicazione” e rappresenta, almeno a stare a quanto è scritto sul sito www.grandistazioni.it, «Il primo progetto mondiale di tali dimensioni di comunicazione outdoor (…)». L’ennesimo primato del made in Italy, insomma. Con le sue tre parole chiave – oltre a due classici come “tecnologia” e “design”, spicca minacciosa la parola “reiterazione” – la videocomunicazione è presentata come «un nuovo sistema di comunicazione in grado di catturare l’attenzione, emozionare e seguire in ogni momento i frequentatori delle stazioni. » L’ottimistico idioma del marketing di presentazione sottolinea come l’iniziativa sia pensata per adeguarsi ai “nuovi stili di vita” di un pubblico sempre “fuori casa e in movimento”. E se fosse, metti caso, in movimento per lavoro? Siamo sicuri che l’utente di Trenitalia abbia voglia di farsi seguire ogni momento da un televisore ad alto volume? Che non veda l’ora di farsi emozionare da una pubblicità di pannolini mentre aspetta il treno?
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Il valore incide nelle buste paga per cifre variabili tra quattrocento e quattromila euro. Lo sfogo: «Dovrebbero pagarci per usare le ferrovie»
I ritardi dei treni costano 8 milioni di ore di lavoro
Gli esperti regionali di mobilità hanno calcolato quanto perdono in un anno i duecentomila viaggiatori veneti abbonati
Quanto costa un ritardo ferroviario? Quanto ci rimette il singolo pendolare ogni volta che il suo treno parte in ritardo, oppure è puntuale ma cammin (pardon, binario) facendo succede un inconveniente - solitamente un guasto - motivo per cui il tempo si allunga? Costa, eccome. Fatti due conti, in Veneto sono otto milioni di ore di lavoro perse all’anno grazie ai ritardi ferroviari. E siccome un’ora di lavoro ha un valore variabile a seconda del tipo di lavoro che si fa - un operaio prende meno di un libero professionista, una colf non ha lo stipendio di un impiegato - il quantum, finora, non l’ha quantificato nessuno. Ci sono solo stime. Che sono comunque impressionanti. Anche per uno studente.
Ma come si arriva agli 8 milioni di ore di lavoro perse all’anno? Ieri, dopo il ritardo ferroviario di lunedì causa un guasto capitato a Marghera, un pendolare ha fatto due conti all’assessore regionale alla Mobilità Renato Chisso. «Sono dipendente pubblico, abito a Padova, lavoro a Venezia - racconta il pendolare - Ogni mattina prendo il treno regionale delle 7.17, dovrei arrivare alla stazione di Santa Lucia alle 8.02. Non succede quasi mai. La media, molto ma molto al ribasso, è di un ritardo medio di 5 minuti al giorno. Moltiplicati
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