Archive for the ‘disservizi’ Category
MILANO – Un viaggio ad alta velocità tra i mali delle ferrovie italiane. Che altro non sono che lo specchio dei mali dell’Italia. Un viaggio da pendolari di seconda classe attraverso documenti riservati che offrono uno spaccato talvolta inquietante sulle «prove del disastro FS». E’ il viaggio di Claudio Gatti, giornalista de il Sole 24 ore nonché collaboratore del New York Times, da oltre trent’anni residente in America.
CANONE OCCULTO - Nonostante viva da tanto tempo all’estero, Gatti non ha perso la capacità di indignarsi per quelle realtà che molti italiani invece si sono rassegnati a vivere quotidianamente. Nasce anche da queste premesse «Fuori orario – Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs» (edizione Chiarelettere, euro 15), l’ultimo libro-inchiesta sulle ferrovie italiane. Un lavoro reso possibile grazie a racconti di prima mano, rapporti riservati, email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori e fornitori. Una ricerca minuziosa di documenti e testimonianze che in 240 pagine conferma alcuni stereotipi e apre squarci sconosciuti. Fino a fare i conti in tasca a chi paga il biglietto anche se non viaggia. «Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto pagando una sorta di ‘canone Fs’ di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai» scrive l’autore. E pensare che il piano industriale delle Fs «rivela che le ferrovie trasportano appena il 5% dei passeggeri e il 12% delle merci in circolazione in Italia».
MALAGESTIONE E CORRUZIONE - Il viaggio inizia dalla realtà delle eccellenze come l’Alta Velocità che tanto costa ed è costata in termini economici e ambientali (e di cui «si pagheranno le scelte sbagliate come la mancanza di nuovi treni con cui competere contro la Ntv, la nuova compagnia ferroviaria di Montezemolo e Della Valle che dal 2011 inizierà a far concorrenza alle Fs sulle uniche tratte redditizie italiane, ossia quelle dell’Alta Velocità») per passare alla triste realtà quotidianamente sotto gli occhi di centinaia di migliaia di pendolari, ovvero l’«inesorabile decadimento del trasporto regionale e lo stato irrimediabilmente disastrato del servizi merci». I mali principali delle Ferrovie per Gatti sono tre: «La mala gestione di alcuni manager, il disinteresse (o peggio) dei politici che devono governarli e la corruzione diffusa».
PUNTUALITA’ E PULIZIA - Gatti prosegue nel suo libro-viaggio fatto di testimonianze e cifre. Anche sulla puntualità dei treni si è messo a fare i conti: «Fino al 1999, quando i dati erano inseriti manualmente, era tutto taroccato. Adesso non è più così. Ma in assenza di controlli esterni, lo spazio per l’abuso permane. Nel 2008 ben 1.754 Eurostar sono arrivati in ritardo ma registrati come puntuali… perché dalla puntualità dipendono le carriere dei dirigenti, i bonus di fine anno e le penali alle regioni». Accanto al problema generale delle pulizia nei treni (e in particolare «delle lenzuola sporche fatte passare per pulite da una lavanderia industriale di Pisa»), problema figlio di anni di malagestione clientelare, ricatti e boicottaggi da parte delle aziende addette alla pulizia in guerra tra loro a cui ora finalmente si è iniziato a porre un freno (anche se è vero che «nessuno tratta male i treni come gli italiani» ammette Gatti), l’altro male endemico delle ferrovie nazionali «è la manutenzione dei treni e dei carri merci». Un altro numero per far capire meglio: «Nel Mystery Client n.59 del 6 ottobre 2006 risulta che nell’agosto 2006 solo il 62 per cento degli Eurostar aveva “almeno il 90 per cento delle porte automatiche funzionanti” e solo il 36 per cento tutte le toilette agibili».
IL RISANAMENTO - Numeri che fanno riflettere. Come quelli sul risanamento. E’ indubbio che la cura Moretti (attuale ad di Fs dal 2006: da quell’anno dalle Ferrovie sono uscite 7.500 persone e 200 manager) abbia dato e stia dando i sui frutti. La Corte dei Conti nel luglio 2009 ha scritto che «la situazione di grave deficit strutturale del gruppo registrata alla fine dell’esercizio 2006… è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale». Anche se i magistrati contabili aggiungono poi che «il risanamento deve essere consolidato… per fornire servizi adeguati alla clientela». Perché oggi si sta correndo il rischio di un «progressivo declino dell’impresa ex monopolista nazionale, relegata nella gestione di servizi assistiti di bassa qualità». Lo dice lo stesso Mauro Moretti nel suo piano industriale.
IL RITOCCO DELLE TARIFFE - Uno dei problemi delle Fs è appunto quello di rischiare di avere costi alti per bassa qualità dei servizi e perdere così la fiducia dei clienti. E’ vero – come dicono da Fs – che in Italia il costo dei biglietti è inferiore a molte altre nazioni europee ma è altrettanto vero che anche il servizio lo è. «Il governo ha concesso a Cimoli (ex ad di Fs dal 1996 al 2004, ndr) l’aumento delle tariffe solo una volta nel 2001. E poi mai più. A Elio Catania (ad Fs dal 2004 al 2006 neppure uno. Mentre a Moretti ne sono stati accordati subito due». E un terzo è presumibilmente in arrivo dopo il 13 dicembre prossimo quando sarà completata l’ultima tratta dell’AV. I COSTI DELL’ALTA VELOCITA’ - Un’ attrazione fatale, quella per l’Alta Velocità – prosegue Gatti – che partita con certe intenzioni ha raggiunto conclusioni inimmaginabili. Intanto «i treni arrivarono troppo in anticipo rispetto alle disponibilità delle linee per le quali erano stati pensati». Con la conseguenza che oggi chi «va a grattare sotto i Frecciarossa trova “un materiale rotabile” progettato negli anni ’80 e che ha iniziato a circolare circa 15 anni fa. E cioè il vecchio Etr500». Senza poi trascurare il fatto, non proprio secondario, che in Italia si è speso per l’AV molto di più che altrove. Tanti i motivi. L’ex ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, il 19 novembre 2008 durante una puntata di Exit, il programma di Ilaria D’Amico su La7, ne ne indicò uno non marginale: «In Francia e in Spagna hanno mangiato molto meno». Dalla “Indagine sugli interventi gestiti da Tav Spa” dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è risultato che «la Roma-Napoli è passata dagli iniziali 2.095 milioni a 4.463, e la Bologna-Firenze dal costo di un miliardo a 4,2 miliardi». «Nel corso degli anni, sul malaffare Tav – scrive Gatti – hanno indagato 5 procure, due commissioni di verifica e la Commissione parlamentare antimafia… l’impennata di prezzi e tempi non è imputabile solo ai costruttori o agli appalti mal congegnati. Hanno inciso molto anche le modifiche del tracciato e le compensazioni chieste dagli enti locali delle aree attraversate dai binari. E in ultimo la trasformazione del progetto: da Av solo per passeggeri a Alta capacità anche per le merci» («ovvero un enorme e costosissimo bluff» afferma Gatti).
LA SENTENZA DI FIRENZE - Emblematica la sentenza pronunciata il 3 marzo 2009 dal giudice Alessandro Nencini del tribunale di Firenze sui danni ambientali creati dal Consorzio Alta velocità Emilia-Romagna (Cavet) che ha eseguito l’opera di sottoattraversamento dell’Appennino tra Bologna e Firenze che apre ai viaggiatori il 13 dicembre prossimo: 27 condanne con pene fino a 5 anni di reclusione e un risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro (solo per il reato di smaltimento abusivo dei terreni di scavo; la perizia della difesa ha parlato di 900 milioni invece per i danni al sistema idrico del Mugello). «Il dato più straordinario emerso dal processo di Firenze – scrive Gatti – è che per una delle più costose e pubblicizzate opere della storia della Repubblica, non risulta che qualcuno abbia mai concesso il benestare ambientale, formale e definitivo». Illuminanti le parole del pm per concludere la requisitoria: «Le cose sono state fatte male e i tempi sono infiniti. Quindi danni e opera non finita. A prezzi raddoppiati».
«APPALTI SENZA GARA» - Il lungo e minuzioso viaggio di Gatti non trascura di fermarsi sulla questione delle dismissioni dell’immenso patrimonio delle Ferrovie, come sulla storia della Sita di Vinella, fino a raccontare dei «troppi appalti senza gara», contesi tra politici influenti, funzionari degli acquisti e «i potentissimi tecnici di Firenze». Cercando di documentare la logica della «spartizione tra fornitori» e degli acquisti «in nome dell’urgenza», fino a raccontare l’«appalto senza gara per 300 carrozze» e riportare le dichiarazioni di alcuni imprenditori, come Giampiero Galigani: «Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti di Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro, che, forse, doveva fare quell’ attività. Dissi: “Va bene, rinuncio”». Fino a raccontare del licenziamento in tronco di chi, «come il manager Vincenzo Armanna, aveva provato a contrastare questo fenomeno di quasi monopolio o comunque di oligopolio dei fornitori». Un panorama che Gatti riassume con poche parole: «Gare d’appalto che non si fanno, imprenditori che denunciano favoritismi, tecnici che manipolano le procedure, rappresentanti che mediano, funzionari onesti che vengono mandati via».
I CARRI SCOMPARSI - Il viaggio dentro le Fs prosegue attraverso il mondo sconosciuto ai più dei «rappresentanti e uffici tecnici» e sui «modi con cui vincere una gara» fino a lavoro dell’Audit, il principale «strumento che hanno le Fs per smascherare piccoli e grandi abusi» e che «sotto la guida di Francesco Richard si è distinto per rigore e indipendenza» in varie occasioni. Tra le due più meritevoli di approfondimento - secondo Gatti – l’acquisto delle biglietterie self service e il caso dei carri scomparsi. Su quest’ultimo caso la relazione finale di Audit Fs - nata dal ritrovamento di due carri con il numero di matricola cancellato e la punzonatura abrasa a Sessa Aurunca, in provincia di Caserta - parla di «441 carri (che) risultavano in viaggio da mesi, talvolta anni o presenti in un impianto diverso rispetto alle risultanze Sir (il sistema informativo interno, ndr)». «Di altri 55 – prosegue Audit – non si aveva certezza della destinazione» e si pensava fossero stati «oggetto di demolizione con asportazione del materiale demolito senza pagare alcuna somma…». Alla fine, si legge, «risultarono 237 carri ‘andati perduti’». Una notizia – secondo Gatti – che assume un’altra rilevanza anche alla luce della strage di Viareggio del 30 giugno 2009 quando l’incidente al carro della Gatx che trasportava il gas liquido responsabile dell’esplosione era da attribuire a un cedimento dell’asse «arrugginito». «Dietro ai carri scomparsi – scrive l’autore di “Fuori Orario” – si nasconde il business della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica. Per cui un singolo carrello, anche solo apparentemente funzionante, può essere venduto e reimmesso nel circuito ferroviario italiano. Oppure può essere esportato e piazzato su un mercato estero».
Riguardano ambiti estremamente diversi le due gare d’appalto a maggior valore tra quelle indette dalle Pubbliche Amministrazioni italiane in area ICT con scadenza entro novembre. Si tratta di due bandi intorno ai 70 milioni di euro, uno per i servizi di telefonia mobile per il gruppo Ferrovie dello Stato, e l’altro per la gestione informatizzata del farmaco da parte dell’AO Ospedali Riuniti di Bergamo. Ma andiamo con ordine.
Nel primo caso l’ente che indice la gara (con offerte da presentare entro il 16 novembre) è Ferservizi, in nome e per conto delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato. Il bando ha un valore stimato di 75 milioni di euro, IVA esclusa, e riguarda la fornitura di connettività wireless (fonia e dati) e relativi servizi per circa 18.000 utenti delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato.
Sono inclusi progettazione, implementazione e manutenzione di applicazioni, sviluppo servizi a valore aggiunto, roaming nazionale ed estero, noleggio e manutenzione di terminali voce e smartphone/PDA (Personal Digit Assistant), palmari in dotazione al personale di bordo, supporto e assistenza tecnica post vendita, rendicontazione e fatturazione.
Il tutto tramite l’istituzione di un accordo quadro con un unico operatore (che può essere anche un consorzio o un RTI, raggruppamento temporaneo d’imprese) della durata di due anni, con facoltà di rinnovo annuale per due rinnovi al massimo.
Un altro aspetto interessante della gara è che si svolgerà in modalità esclusivamente telematica: i soggetti interessati sono tenuti a produrre la domanda di partecipazione e tutta la documentazione richiesta in formato digitale sul Portale web per gli acquisti di Ferservizi. La documentazione dovrà essere convalidata dalla firma digitale dal legale rappresentante o procuratore.
Tra i prerequisiti, i soggetti interessati devono essere titolari di licenza individuale per l’esercizio di reti e servizi di telecomunicazioni a uso pubblico per la fornitura del servizio telefonico accessibile al pubblico con copertura di almeno l’85% della popolazione. Inoltre devono avere tra le referenze un contratto di punta per prestazioni analoghe a quelle oggetto di questa gara, e per un importo non inferiore a 5 milioni di euro nel triennio 2006-2008.
Il vincitore della gara, infine, a garanzia dell’esatto adempimento degli obblighi contrattuali, dovrà versare una cauzione del 10% dell’importo dell’accordo quadro.La seconda gara in termini di importo come accennato è in un ambito completamente diverso. Passiamo infatti dai servizi di telefonia e connettività mobile alla cosiddetta ‘e-health’.
Si tratta più precisamente di una procedura concorsuale ristretta (licitazione privata) per l’affidamento di servizi di supporto alla farmacia per la gestione informatizzata del farmaco, con preparazione della terapia personalizzata ‘a bordo letto’ dei pazienti, e per la gestione dei dispositivi medici e protesi, da erogare per 9 anni a tre aziende ospedaliere: Ospedali Riuniti di Bergamo, Istituti Ospedalieri di Cremona, e Pavia.
Il valore stimato dell’appalto, IVA esclusa, è di 67 milioni e 920.000 euro, quasi equamente ripartiti tra le tre aziende ospedaliere (21,7 milioni su Bergamo, 22,4 milioni per Cremona e 23,8 milioni per Pavia), e le offerte vanno inoltrate all’AO Ospedali Riuniti di Bergamo entro il 23 novembre prossimo.
A corredo dell’offerta, la ditta partecipante (impresa, consorzio o RTI) dovrà costituire garanzia pari al 2% del prezzo a base d’asta, IVA esclusa, ovvero 1,358 milioni di euro, sottoforma di cauzione o fidejussione.
Inoltre come prerequisito finanziario deve aver realizzato negli ultimi 3 esercizi (2006-2007-2008) un fatturato globale complessivamente non inferiore a 67 milioni di euro.Quanto ai prerequisiti tecnici, ne sono richiesti sostanzialmente tre. Il primo è la realizzazione nel triennio 2006-2008 di contratti simili (prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o forniture di sistemi IT specialistici, servizi di gestione e manutenzione di tecnologie, o forniture di tecnologie, in ambito clinico-sanitario), per un importo complessivo non inferiore a 22 milioni di euro.Il secondo prerequisito tecnico è la titolarità di almeno un contratto, avviato o concluso nel triennio 2006/2008, sottoscritto con una struttura sanitaria, di servizi e/o forniture nell’ambito della gestione del farmaco e/o dei dispositivi medici. Il terzo è il possesso della certificazione di sistemi di qualità basati sulla serie di norme europee in materia di prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o di forniture di sistemi informatici dedicati a processi clinico-sanitari.
Tra le altre gare in ambito ICT pubblicate dalla PA nelle ultime settimane si segnalano poi diversi altri bandi di importo considerevole. La ASL 3 di Torino per esempio ne ha indetta una del valore di 39,6 milioni di euro per servizi di gestione e sviluppo del proprio sistema informatico su una durata di nove anni. In questo caso i tempi sono piuttosto lunghi, dato che la scadenza è il 16 febbraio prossimo.
Circa un mese prima invece (19 gennaio) è in scadenza il bando della USL di Piacenza, sempre in ambito di sanità, e praticamente per lo stesso tipo di servizi richiesti nel caso descritto sopra dalle AO di Bergamo, Cremona e Pavia.Riguarda infatti “servizi di supporto alla logistica del farmaco e dei dispositivi medici, finalizzati alla gestione dei processi di prescrizione, preparazione della terapia farmacologica personalizzata in unità posologica e al controllo della somministrazione a bordo letto, anche tramite la fornitura di tecnologia di supporto e per la tracciabilità dei dispositivi medici”. L’importo sfiora i 20 milioni (19.986.000 euro).La sanità in effetti fa la parte del leone nei bandi di questo periodo. Un’altra gara per la fornitura di un sistema informativo integrato per l’Azienda Ospedaliera e la ASL di Salerno vale anch’essa 20 milioni (la scadenza è imminente, 26 ottobre).E poi ancora gli Ospedali Riuniti di Bergamo, per il supporto tecnico al funzionamento, integrazione informatica e disponibilità delle apparecchiature necessarie all’implementazione di due sale operatorie ad alta tecnologia, hanno indetto una gara del valore di 15,6 milioni in scadenza il 9 novembre prossimo.
<computerworld>
Treni regolari domani durante lo sciopero di 4 ore
Roma , 22 ottobre 2009
Circolazione ferroviaria regolare domani, venerdì 23 ottobre, in occasione dello sciopero di quattro ore (dalle 11 alle 15) del personale FS appartenente ad alcuni sindacati autonomi minori.
Nessun convoglio a media e lunga percorrenza sarà cancellato e, per quanto riguarda il trasporto locale, la protesta sindacale non interesserà le fasce a maggiore mobilità pendolare.
Campania: da sabato variazioni di orario per alcuni treni metropolitani e regionali
Per soddisfare le esigenze di mobilità della clientela, da sabato prossimo, 24 ottobre, sarà modificato il programma di circolazione di alcuni treni regionali.
Le variazioni interesseranno i convogli che percorrono le linee Napoli - Salerno, Caserta - Napoli, Formia - Salerno e Villa Literno - Benevento.
Informazioni dettagliate saranno disponibili nelle stazioni, nelle biglietterie, negli uffici informazioni e assistenza clienti.
Quasi 80 milioni di euro all’Italia dalla Ue.
Sono questi i finanziamenti, destinati ad opere infrastrutturali, assegnati al nostro Paese nell’ambito del pacchetto di 500 milioni deciso dalla Commissione europea e annunciato dal Commissario ai Trasporti Ue, Antonio Tajani, durante la conferenza internazionale sui Corridoi trans-europei Ten -T Days 2009, in corso a Napoli.
Tra le sei opere italiane che beneficeranno dei fondi comunitari: il nodo di Torino, per la tratta Susa-Stura (52,7 milioni) e la ristrutturazione della stazione Tiburtina di Roma (6.9 milioni).
<fsnews>
All´ingresso della galleria, la prima delle 48 della linea Porrettana, il treno si è trovato in una nuvola di polvere causata dal cedimento di detriti e calcinacci dal rivestimento della volta, e un attimo dopo è uscito dai binari.
In base ai primi accertamenti, dal soffitto della galleria si sono distaccati e sono piombati sui binari non meno di trenta metri di rivestimento.
A sera la Porrettana era ancora bloccata. Trenitalia ha organizzato servizi sostitutivi di pullman da Pistoia per Pracchia e per Porretta Terme. Sul luogo dell´incidente sono intervenuti i vigili del fuoco, la polizia ferroviaria e il personale delle Ferrovie per i rilievi e le verifiche tecniche. Secondo le prime informazioni, il distacco del materiale dalla volta potrebbe essere stato causato da infiltrazioni d´acqua dopo le forti piogge dei giorni scorsi. Severo il giudizio del Codacons.
«Un grave episodio che deve far riflettere sullo stato delle infrastrutture ferroviarie italiane», ha commentato il presidente Carlo Rienzi: «Non basta comprare treni nuovi, serve garantire la sicurezza di quelli esistenti e intervenire sulle infrastrutture spesso obsolete».
<repubblica>
Parigi è un po´ più lontana. Non per chi utilizza l´aereo, ma per chi predilige il treno. I collegamenti giornalieri tra il capoluogo piemontese e la capitale transalpina da qualche settimana sono diventati tre e verranno ulteriormente ridotti a due. Qualcuno ipotizza che in alcuni giorni il servizio possa essere ristretto a una sola corsa, ma da Artesia, la società che gestisce commercialmente la tratta, assicurano: «Ci saranno almeno due circolazioni al giorno». Fatto sta che il disagio durerà almeno fino a dicembre.
Non necessariamente una brutta notizia, perché il motivo della riduzione è strettamente legata alla sopravvivenza della stessa linea Torino-Parigi: il gestore francese, la Sncf, ha infatti iniziato ad adeguare i propri Tgv alle norme di sicurezza imposte dall´Agenzia italiana per la sicurezza delle ferrovie. Sarà una sorta di corsa contro il tempo, perché l´operazione avrebbe dovuto essere conclusa entro il 30 giugno, ma l´agenzia ha concesso una proroga e ha spostato il termine al 31 dicembre. Ora le ferrovie francesi si sono messe all´opera, ma aggiornare sia i convogli sia i binari richiederà di diminuire la frequenza dei collegamenti e soprattutto richiederà del tempo. Perché, come spiegano da Artesia, «si tratta di materiale non nuovissimo, che richiede una cura notevole». Riuscirà Sncf a terminare i lavori prima che inizi il 2010? Difficile dare una risposta, ma in caso contrario il collegamento Torino-Parigi sarà nuovamente a rischio.
Le prime “vittime” dei lavori di messa in sicurezza sono stati il Milano-Parigi delle 6.40 e il ritorno delle 15.24. Una soppressione che ha causato lamentele soprattutto da parte di quei pendolari che sfruttano il Tgv nella sola tratta che collega il capoluogo meneghino con Novara e Torino. Hanno scritto alla Regione e l´assessorato ai Trasporti ha chiesto formalmente a Trenitalia di sostituire il convoglio con un inter-regionale, senza al momento ricevere risposta. Anche il Torino-Parigi delle 12.40 ha subito conseguenze: si arriva in autobus fino a Chambery, dove i passeggeri scendono e prendono il Tgv fino alla capitale francese
E se oggi è più problematico raggiungere la Ville lumiere, prenotare un treno dopo il 13 dicembre è addirittura impossibile. Colpa del nuovo orario delle ferrovie italiane, che non è ancora pronto e quindi impedisce di riservare posti a sedere su qualsiasi convoglio italiano. Trenitalia sta lavorando a fondo e garantisce che le nuove tabelle saranno «pronte entro metà novembre». Del resto, i nodi da scogliere sono molti e uno riguarda la Val Susa: «Abbiamo presentato un orario più cadenzato per servire meglio la vallata, ma Trenitalia ci dice che non mette a disposizione il materiale rotabile se non rinnoviamo il loro contratto di servizio», spiega Giovanni Nigro, presidente dell´Agenzia per la mobilità metropolitana, cui compete la linea Torino-Bardonecchia. Insomma, sulla tratta è in atto una sorta di braccio di ferro, che ha ripercussioni anche sulla definizione del nuovo orario dei Tgv per Parigi, che devono “incastrarsi” con quelli dei convogli locali: «Noi siamo pronti - dice Nigro - a riconoscere un aumento dei costi a fronte di un aumento di servizi, ma la scelta non può essere presa in modo unilaterale come vorrebbero loro».
<repubblica>
Disagi e modifiche alla circolazioni dei treni saranno possibili per lo sciopero nazionale di 24 ore in programma da sabato 10 a domenica 11.
Lo stop riguarda il personale ferroviario di macchina e di bordo ed e’ stato proclamato dal sindacato autonomo Orsa. Lo sciopero non interessera’ la Regione Sicilia. Il gruppo Ferrovie ricorda che saranno assicurati tutti i treni a media e lunga percorrenza elencati nello specifico quadro dell’Orario Ufficiale e pubblicati anche sul sito di Fs.
<ansa>
Quel treno chiamato “desiderio”, dagli interminabili ritardi, i bagni angusti e gli odori nauseabondi cesserà definitivamente di correre – o meglio di zoppicare – sui binari tra Svizzera e Italia.
Con la decisione delle FFS e di Trenitalia di gestire direttamente i collegamenti tra i due paesi si chiude così un importante capitolo della storia ferroviaria. Un capitolo che – nel bene o nel male – resterà impresso nella memoria di molti.
La misura entrerà in vigore il 13 dicembre 2009, con il passaggio all’orario invernale, e vedrà le due compagnie spartirsi i convogli ETR470 e i nuovi ETR610. Il progetto prevede la gestione di tre coppie di treni sul Lötschberg, quattro sul Sempione – di cui uno da Venezia –, e sette sull’asse del San Gottardo. La responsabilità operativa dei convogli passerà da una società all’altra una volta raggiunto il confine. Col nuovo orario saranno inoltre soppressi i collegamenti notturni fra i due paesi, a causa del numero ridotto di viaggiatori.
Ai circa 40 dipendenti della Cisalpino SA verrà offerto un impiego presso le case madri, nel rispetto delle norme nazionali. I collaboratori e la direzione della Cisalpino SA hanno appreso con delusione la decisione di FFS e Trenitalia, ma si sono detti pronti a mettere in campo «tutte le forze necessarie per portare a termine i progetti in corso e garantire una transizione non traumatica dei servizi». I biglietti venduti e riservati saranno ancora valevoli anche oltre il 13 dicembre, si legge inoltre in un comunicato.
Troppe le gatte da pelare
«La qualità delle relazioni ferroviarie internazionali, nel traffico viaggiatori sugli assi Nord-Sud, non corrisponde più da tempo alle aspettative dei clienti né alle potenzialità che FFS e Trenitalia hanno dimostrato di saper esprimere sul proprio territorio, con i rispettivi servizi», si legge nel comunicato delle FFS.
Da anni ormai, la Cisalpino SA è bersaglio di critiche da parte degli utenti e delle autorità federali e cantonali per la sua interminabile catena di disservizi. L’ultimo – in ordine cronologico – è il guasto sopraggiunto al nuovissimo pendolino ETR610 tra Ginevra e Milano, entrato in preservi zio commerciale il 20 luglio e già fermo ai box a poche settimane di distanza.
Nel mese di febbraio, dopo l’ennesimo guasto sugli assi del San Gottardo e del Sempione, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) aveva già minacciato di revocare alla Cisalpino SA – nel 2017 – la concessione per il trasporto dei passeggeri in Svizzera. Un avvertimento ribadito a più riprese anche dalle autorità italiane e dalla stessa Trenitalia, che aveva spiegato di volersi tutelare contro i disservizi del Cisalpino per non rovinare l’immagine della società.
Un passo indietro verso più cooperazione
Il sindacato dei trasporti (SEV) si è detto soddisfatto per la decisione delle FFS e di Trenitalia. Si tratta di un ritorno a un «modello classico di cooperazione, nella quale si intravede anche un raffreddamento dei facili entusiasmi suscitati dai primi passi del processo di liberalizzazione».
Per quanto riguarda i dipendenti, il SEV chiede che collaboratori e collaboratrici siano riassunti dalle FFS, in modo da assicurare adeguate partenze ai treni per l’Italia sotto la nuova gestione. «Il personale treno e di locomotiva era invece già messo a disposizione dalle case madri e non subirà pertanto cambiamenti», precisa il sindacato.
Preoccupazione è invece stata espressa per la soppressione dei collegamenti notturni, che implicheranno probabilmente una riduzione dei posti di lavoro. Il SEV invita l’Elvetino ad «aprire immediatamente le trattative per un piano sociale che permetta di elaborare soluzioni individualizzate per il personale interessato».
Per il Ticino e i pendolari è la fine di un incubo
Finisce dunque un’era con il Cisalpino al capolinea, che in Ticino si era fatto molti nemici. Non solo per gli esasperanti ritardi e un’interminabile scia di disservizi, ma anche per la soppressione della fermata passeggeri alla stazione ferroviaria di Chiasso. Una scelta incomprensibile, oltre che controversa, che aveva scatenato la rabbia dei pendolari italiani e svizzeri che quotidianamente passano da una parte e all’altra della frontiera per recarsi al lavoro.
Ironia del destino, proprio lo scorso 20 agosto il Consiglio di Stato del Canton Ticino era riuscito a ripristinare la fermata di Chiasso strappando un accordo con le FFS: dal 13 dicembre i treni Cisalpino sarebbero tornati a fermarsi nella cittadina di confine (e non più solo a Como e a Lugano) permettendo così a viaggiatori di rimettere piede sui convogli.
Come noto la soppressione della fermata commerciale di Chiasso, importante per i collegamenti con l’Italia, aveva scatenato una serie di contestazioni, sfociate poi in una manifestazione di protesta. Lo scorso 4 luglio, infatti, una ventina di persone aveva bloccato i binari. E per una volta i 50 minuti di ritardo accumulati dal treno Cisalpino non erano attribuibili a guasti o problemi tecnici. Cisalpino aveva in seguito deciso di adire le vie legali contro i manifestanti.
Se da tempo le corse del Cisalpino erano punteggiate da cattivi presagi – come la tardiva e sfortunata consegna dei nuovi convogli, fermi subito ai box – ora il nefasto destino si è definitivamente consumato sul binario morto.
<Françoise Gehring e Stefania Summermatter, swissinfo.ch>
Finalmente le SBB si sono rese conto della inaffidabilità ferrovie italiane!, Moretti non ha ancora rilasciato nessuna dichiarazione su questo brutto colpo alle ferrovie italiane!
Sembra la fine di un’epoca ferroviaria, bella o brutta non si sa. Anche se di certo c’è ora il fatto che il Cisalpino, quel treno dai mille ritardi, dagli spazi angusti e dalle toilette discutibili cessa l’attività. O meglio, FFS e Trenitalia tornano a gestire direttamente i treni tra i due paesi spartendosi la flotta degli ETR470 e dei nuovi ETR610: quattro treni alle FFS, cinque a Trenitalia.
Misura da dicembre, via i treni notturni
La decisione sarà operativa a partire dal cambio orario del 13 dicembre 2009. Aai circa 40 collaboratori del Cisalpino verrà offerto un impiego presso le case madri, nel rispetto delle norme nazionali. Col nuovo orario cancellati anche i treni notturni tra Svizzera ed Italia.
Obiettivi sfumati
“La qualità delle relazioni ferroviarie internazionali, nel traffico viaggiatori sugli assi Nord–Sud tra la Svizzera e l’Italia, non corrisponde più da tempo alle aspettative dei clienti né alle potenzialità che FFS e Trenitalia hanno dimostrato di saper esprimere sul proprio territorio, con i rispettivi servizi”.
La frase nel comunicato delle FFS è eloquente. Le ferrovie ricordano che le critiche “alla qualità e alle prestazioni di Cisalpino, ritenute troppo spesso insufficienti, sono giunte negli ultimi mesi anche dalle autorità federali, dai cantoni sull’asse del San Gottardo e in territorio italiano”.
Eppure, viene ricordato, per migliorare il servizio le due aziende hanno investito molto nel materiale rotabile e – viene precisato – nella puntualità. Nel traffico nazionale, sia svizzero che italiano, viene detto, la Cisalpino SA con le FFS e Trenitalia sono da mesi impegnate per garantire, nella misura del possibile, la stabilità dell’orario a favore della clientela; sull’asse ferroviario del San Gottardo sono stati a questo fine inseriti treni supplementari.
Ma i lievi miglioramenti non sono bastati: tutte “le parti coinvolte” si sono dette d’accordo che così non si può andare avanti perché la qualità non raggiunge i livelli auspicati. E che l’attuale struttura societaria di Cisalpino non “permette, in tempi ragionevoli, il conseguimento di tali obiettivi”. Per dirla con Mauro Moretti, direttore di Trenitalia, “abbiamo scelto una nuova strada che in pratica è un ritorno alla situazione iniziale”.
La separazione
Ed ecco allora la decisione: FFS e Trenitalia hanno deciso di riassumere l’autonoma gestione del traffico internazionale tra i due paesi, secondo la collaudata gestione del passato e di cessare quindi, dal cambio orario in programma dal prossimo 13 dicembre, l’attività operativa di Cisalpino.
Il nuovo modello di offerta prevede la gestione di tre coppie di treni sul Lötschberg, quattro sul Sempione, di cui una da Venezia, e sette sull’asse del San Gottardo.
La responsabilità operativa dei treni passa da una società all’altra al confine tra i due paesi: dell’attuale flotta di ETR 470 composta da nove treni, Trenitalia riprende cinque composizioni, quattro le FFS.
Dal cambio orario l’intera flotta di 9 treni ETR-470 sarà utilizzata sull’asse del San Gottardo.
Treni di riserva
Per garantire la massima stabilità d’orario è prevista la sosta di due composizioni di riserva: una presso la stazione di Milano Centrale, l’altra in quella di Zurigo. I convogli di riserva saranno impiegati in caso d’importanti ritardi dei treni in circolazione.
La flotta dei nuovi treni ETR 610 entrerà in regolare esercizio da metà dicembre 2009 sull’asse del Sempione e quello del Lötschberg.
“Le due società – si legge nel comunicato - sono consapevoli che la partita si giocherà soprattutto sui fronti della qualità e disponibilità del materiale rotabile, oltre che sull’attenta gestione delle tracce orarie lungo i trafficatissimi assi ferroviari nord-sud che uniscono i due Paesi”.
Fronti definiti “delicati, oggetto di importanti interventi e investimenti che produrranno risultati nel tempo. Per molti viaggiatori, forse, sarà la fine di un incubo ferroviario iniziato oltre dieci anni fa.
Sindacato dei trasporti: scelta giusta
Il sindacato dei trasporti SEV ha accolto la notizia con soddisfazione, definendo giusta la scelta di sciogliere la “deludente filiale Cisalpino” e di gestire il traffico internazionale a lunga distanza in cooperazione. Sì al modello classico di cooperazione, quindi, che secondo il sindacato vuol dire anche un “raffreddamento dei facili entusiasmi suscitati dai primi passi del processo di liberalizzazione” che ha causato una “rovinosa concorrenza interna”. Il SEV giudica poi positivo l’estensione, in Svizzera, delle competenze per la manutenzione, assicurando anche posti di lavoro a lungo termine.
Sedici anni di speranze e delusioni
1993 nasce la società ferroviaria Cisalpino SA (creata da FFS e Trenitalia). Lo scopo è di offrire collegamenti veloci, comodi e diretti tra il Sud e il Nord delle Alpi nel traffico passeggeri tra l’Italia e la Svizzera.
1998 l’offerta Cisalpino è ampliata con nuove destinazioni: il collegamento mattutino Zurigo-Milano è esteso fino a Firenze passando per Parma e Bologna.
2004 la società commissiona 14 nuove composizioni di treni ad assetto variabile.
2005 Da dicembre Cisalpino prende in gestione la totalità del traffico (escluso quello notturno) fra l’Italia e la Svizzera.
2006 viene istituito un gruppo di lavoro per cercare di risolvere i problemi tecnici del Cisalpino.
2009 L’8 gennaio il pendolino smette di circolare sulla linea ferroviaria Basilea-Milano via Lötschberg a causa dei troppi disagi causati agli utenti.
2009 Sempre a gennaio viene lanciato l’ultimatum dal governo svizzero, che intima alla società di appurare e risolvere i problemi entro la fine di febbraio 2009. Se questo non accadrà, verrà ritirata la concessione per il trasporto di persone.
2009 A luglio entrano in servizio (in forte ritardo sui tempi inizialmente previsti) i treni commissionati nel 2004, gli ETR 610
2009 Il 25 settembre giunge la notizia che il Cisalpino cessa l’attività e che la flotta viene suddivisa tra FFS e Trenitalia.
Dal 12 dicembre rischiano di sparire Eurostar e Cisalpino: solo treni regionali e cambio a Venezia, trenitalia potrebbe accettare le proposte di Rfi per il nuovo orario Milano e Roma sempre più lontane, si allungano anche i tempi. Treni soppressi, coincidenze cancellate, tempi allungati.
Trieste, Udine e Gorizia tagliate fuori. I cittadini del Friuli Venezia Giulia costretti a cambiare il treno a Mestre per andare a Milano o a Roma. E’ lo scenario che si prefigura se Trenitalia accetterà le proposte di Rete ferroviaria italiana (Rfi) per il prossimo cambio di orario. L’orientamento attuale è di procedere a tagli sostanziali: dal 12 dicembre la regione potrebbe essere spinta ai margini dei servizi ferroviari. Eurostar, Eurocity, Cisalpini da Venezia direzione Est? La croce sopra. Altro che cuore dell’Europa. Altro che Tav. Persi i centri decisionali, rischiano di andarsene ora anche i treni. A sopravvivere, i soli convogli regionali.
I TAGLI Non che oggi ci sia abbondanza: i collegamenti diretti si contano sulle dita di una mano, l’unica relazione internazionale è la Trieste-Basilea. Ma almeno sono garantite le tratte fondamentali da Trieste e Udine, quelle verso Milano e Roma. Tra poco più di due mesi le ferrovie del Friuli Venezia Giulia potrebbero essere però letteralmente all’angolo. A quanto risulta, nell’agenda di Trenitalia, sulla base degli indirizzi di Rfi, con l’obiettivo di contenere i costi e tagliare le partite non remunerative, sono previste le soppressioni – andata e ritorno – dei collegamenti Eurostar oltre Venezia per Trieste e Udine; degli Eurocity che, unico collegamento internazionale, raggiungono, passando per Udine, Vienna e Venezia; dei Cisalpini in partenza da Trieste verso Milano e Basilea. Una sforbiciata pesantissima. Niente più Trieste-Roma, Trieste-Milano, Udine-Roma. Con l’aggiunta della perdita di coincidenze a Mestre tra gli Interregionali per Udine e Trieste e gli Eurostar Venezia-Roma.
IL RIDIMENSIONAMENTO Oggi a Roma è in programma una riunione: il nuovo orario è in via di definizione. Ma l’orientamento è chiaro: con questi nuovi tagli le Ferrovie completerebbero l’operazione dimagrimento lasciando al Friuli Venezia Giulia solo lo scheletro del servizio.
Prendi il treno regionale e poi ti arrangi: l’ultima tappa di un ridimensionamento progettato da Rfi senza che ci si preoccupasse di assicurare valide coincidenze per il traffico nazionale e i collegamenti internazionali attraverso Tarvisio, Gorizia e Opicina. I nostri transiti internazionali, strategici in vista del lancio dei grandi corridoi europei, sono di fatto emarginati.
GLI ORARI Dal punto di vista pratico la penalizzazione più evidente è quella dei tempi. Senza il diretto e con l’obbligo di scendere dal treno regionale e salire sull’Eurostar a Mestre, il passeggero del Friuli Venezia Giulia viaggerà a ritmo di lumaca. Se negli anni Sessanta il rapido da Trieste impiegava 4 ore per raggiungere Milano, adesso ci mette 20 minuti in più, ma dal 12 dicembre, in caso di sfortunata coincidenza, si supereranno le 5 ore. Tutto questo in tempi in cui il Frecciarossa impiega 65 minuti da Milano a Bologna, tre ore e mezza da Milano a Roma, quattro ore e cinquanta da Milano a Napoli.
L’ALLARME DELLE GENERALI Il quadro pessimistico disegnato da Giovanni Perissinotto l’altro giorno al convegno organizzato da Il Piccolo e NordestEuropa.it aggiunge dunque un’altra tessera preoccupante. L’ad delle Generali ha lanciato un avvertimento: il gruppo triestino fatica ad attirare a Trieste giovani manager “perché qui si ha l’impressione di essere tagliati fuori da tutto”. Senza treni, sarà anche peggio. Ci sarà un auspicabile dietrofront? Il primo segnale non è positivo.
Cercando un posto dal 12 dicembre in poi sui treni a rischio taglio, già ora, sul sito di Trenitalia, si legge: soluzione non trovata.
L’INTERROGAZIONE Del resto, già da qualche settimana, si sentiva puzza di bruciato. La Cgil aveva denunciato il passaggio dei centri decisionali dalla nostra regione al Veneto. Ed è di questi giorni l’interrogazione bipartisan firmata da Rosato, Maran, Strizzolo (Pd), Monai (IdV), Antonione (Pdl) e Compagnon (Udc): “Le Ferrovie dello Stato non abbandonino il Friuli Venezia Giulia”. Nel testo indirizzato al ministro Altero Matteoli si denuncia come, “nonostante l’attività merci sia tra le più rilevanti in ambito nazionale per la presenza dei poli industriali, dei valichi con Austria e Slovenia, di tre porti regionali e dello scalo di Cervignano, è rimasto un unico centro direzionale del traffico merci, a Udine”. I deputati chiedono inoltre a Matteoli di “assicurare un direttore regionale e un direttore commerciale pienamente responsabili, in grado di studiare il mercato, di impostare un dialogo con istituzioni e imprese e di interfacciarsi proficuamente con la sede centrale”.
<il piccolo>
Era una notizia che girava nell’aria da diverse settimane a questa parte, negli ambienti ferroviari tra Catanzaro Lido e Reggio Calabria. La linea di produzione di Trenitalia, che punta a spartire ulteriormente i compiti tra diverse divisioni con l’intento ormai palese di far crescere solo e unicamente il trasporto Alta Velocità, è arrivata al punto di decidere che, dal 12 dicembre 2009, data di entrata in vigore dell’orario invernale, non esisterà più alcun collegamento dalla Sicilia e dalla costa Jonica (Reggio Calabria - Catanzaro - Crotone - Taranto) per il resto d’Italia. È la scelta, che sa di assurdo, presa da Trenitalia per i “servizi di base”, sarebbe a dire treni Intercity e Intercity Night. In Jonica sarà un durissimo colpo con il taglio dei collegamenti per Milano Centrale, Torino Porta Nuova e Roma Termini attraverso gli IC Sila, Freccia del Levante, Tommaso Campanella e gli espressi diretti a Roma e Torino, sia dalla Jonica Sud (Reggio C. - Catanzaro Lido) che dalla Nord (Catanzaro Lido - Crotone - Taranto). Nel caso della Sicilia, verrebbero a mancare i collegamenti garantiti dagli IC Peloritano, Archimede, Bellini, e dagli Espressi Treno del Sole, Freccia della Laguna, Il Gattopardo e Trinacria, che connettono la Sicilia e i comuni toccati dalle direttrici Palermo/Siracusa - Messina con i maggiori centri dello stivale, come Roma, Venezia, Torino, Milano. Treni, sia “jonici” che “siculi” che hanno fatto quasi la storia di una popolazione che proprio su di essi è andata via dalla propria terra, in cerca di lavoro e fortuna, come testimoniato nel film “Italiani”, ambientato proprio in quello che era il Treno del Sole, da Palermo a Milano Centrale.
Le cause di tali soppressioni? Ufficialmente, si tratta di relazioni improduttive, con bassa utenza, perciò ritenute praticamente inutili. Peccato che i fatti parlano in maniera molto differente, in quanto, specialmente in estate, i treni dal nord verso le coste del meridione e viceversa sono forse i più frequentati sull’intera rete nazionale. L’esperienza personale parla di 4 viaggi effettuati quest’estate nell’Exp 905, in particolare nella tratta tra Cirò e Catanzaro Lido. Per oltre un’ora, costretti nei vestiboli per il sovraffollamento di tutte le carrozze. Biglietto regolarmente pagato con l’euro in più di prenotazione del posto, che ovviamente sul biglietto era dato per “Non garantito”. Altra prova della totale infondatezza della teoria di Mauro Moretti & company, le 13 persone rimaste ferme a Catanzaro Lido nella giornata del 31 agosto per assenza di posti sul treno per Milano Centrale. Tutto ciò mentre ben 44 coppie di Frecciarossa percorrono la linea Milano - Roma, spesso e volentieri con non più di 30-40 persone a bordo, se non vuoti.
Tutto con prezzi che hanno dell’allucinante, c’è da dire, anche se la continua truffa che Trenitalia riserva ai viaggiatori dei treni a lunga percorrenza (alzando i prezzi ma lasciando un servizio pessimo, se non peggiorandolo) non è da meno. I dati sventagliati da Trenitalia non sono stati resi pubblici, cosa che impedisce di guardare con chiarezza tale problematica, e che costringe a un’analisi solamente visiva dei fatti.
Altro taglio clamoroso riguarda la limitazione a Lamezia Terme di tutti i servizi a lunga percorrenza, tra cui ES Frecciargento, della fascia tirrenica, che quindi non avranno più le fermate di Villa San Giovanni (a diretto contatto con la Sicilia) e Reggio Calabria. Questa è l’azione forse più assurda, più inaspettata e più insensata che FS potesse attuare: così facendo, taglia totalmente ogni possibilità per i viaggiatori siciliani di raggiungere Roma in tempi ragionevoli (chiedete a chi ha fatto tale tratta in Intercity), che fino ad ora potevano usufruire dei servizi Eurostar a Villa San Giovanni, quindi semplicemente tramite il traghettamento sullo Stretto. Resterà isolata anche Reggio Calabria, città metropolitana nella quale sono situate tutte le strutture per la manutenzione del materiale rotabile, che quindi con il taglio di questi collegamenti subirebbe una battuta d’arresto non da poco, con licenziamenti e una ovvia riduzione dell’attività, dato che comunque il materiale della Divisione Regionale non è di certo poi così tanto. Il tutto, ovviamente, andrà ad ammazzare ulteriormente il turismo verso il sud Italia, che già è alquanto difficile da raggiungere di per sè, poi con questa imminente impossibilità a muovercisi dentro in maniera agevole…
Però, attenzione, non limitiamoci a dare le colpe a Trenitalia (che, è da ricordare, rappresenta comunque un’azienda privata che, giustamente, deve anche far quadrare i propri conti).
In Calabria si è vissuto nell’oblio di una classe politica verso il trasporto ferroviario che ha quasi dell’incredibile, che esso sia a scartamento ordinario o a scartamento ridotto (le Ferrovie della Calabria). Le regioni, le provincie, hanno puntato solo ed esclusivamente sui bus, andando a peggiorare quello che è forse il maggior problema della viabilità regionale, la Statale 106. Infatti non è raro vedere colonne di 6-7 bus della ditta Romano uscire fuori dagli svincoli di Crotone, bus che alla fine impiegano anche più tempo del treno (Crotone - Cirò in bus 30-35 minuti, in treno 20) e, come detto, aumentano il traffico stesso. In molte altre regioni d’Italia si è puntato molto non solo sul trasporto ferroviario in sè, ma su una integrazione tra quello ferroviario e quello su gomma, proponendo servizi intermodali con una penetrazione territoriale capillare, senza scontentare società bus e ferroviarie. Un modello da seguire sarebbero le S-Bahn tedesche, o anche la Suburbana presente nell’area metropolitana di Milano. Purtroppo le attenzioni della nostra classe politica sono rivolte a cose (e a persone) non proprio indirizzate al miglioramento del territorio e al benessere dei suoi cittadini. E ricordiamo che, con un adeguato uso delle risorse, sarebbe stato possibile anche salvare tante tratte a lunga percorrenza, che da dicembre non ci saranno più.
<fast ferrovie>
infotreno
![[Valid RSS]](valid-rss.png "Validate my RSS feed")
