Archive for the ‘normative’ Category
Vi ricordiamo che Domenica 1 novembre alle 21.30 su Rai Tre andrà in onda Report - treni italia; pensiamo che sia una puntata non perdere, appena sarà possibile metteremo on-line la puntata.
Treni Italia
di Giovanna Boursier
L’incidente di Viareggio ha segnato la storia del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La magistratura sta indagando e arriverà a stabilire le responsabilità del disastro, ma basta ascoltare i testimoni della vicenda, per capire che le norme vigenti in Italia sulla sicurezza dei treni che trasportano merci pericolose sono inadeguate. E visti gli incidenti degli ultimi mesi è probabile che ci si debba mettere presto mano. Se si vuol competere e decongestionare le strade dai camion, bisogna avvicinarsi agli standard europei e investire sul trasporto su rotaia. In Italia oggi, solo il 10% delle merci viaggia su rotaia, mentre in Germania si arriva al 25% e in Austria al 35%. Il trasporto su gomma è avvantaggiato perché, dice l’amministratore delegato di Ferrovie, può contare di maggiori finanziamenti. In effetti tra il 2000 e il 2008 solo il 14% dei finanziamenti legati alla Legge Obiettivo ha riguardato le Ferrovie, mentre circa il 70% è stato convogliato per migliorare strade e autostrade. Ma chi trasporta su gomma può anche usufruire di rimborsi e esoneri fiscali, contributi per l’acquisto dei camion, riduzioni delle accise e dei pedaggi autostradali. Inoltre con il camion puoi ritirare la merce ovunque mentre mancano i collegamenti tra i porti e le ferrovie. E là dove gli investimenti sono stati fatti, si scopre che sono operazioni di facciata, per compiacere alcuni enti locali, ma che non lasciano intravedere i tempi di completamento delle infrastrutture. Il raddoppio della linea che dovrebbe collegare il Brennero con il Tirreno, ossia la Parma - La Spezia, è in discussione da 30 anni. Una linea di 100 km a binario unico che risale al 1890 e dove oggi per spingere un treno merci occorrono 2 locomotori.
<raitre - Report>
Riguardano ambiti estremamente diversi le due gare d’appalto a maggior valore tra quelle indette dalle Pubbliche Amministrazioni italiane in area ICT con scadenza entro novembre. Si tratta di due bandi intorno ai 70 milioni di euro, uno per i servizi di telefonia mobile per il gruppo Ferrovie dello Stato, e l’altro per la gestione informatizzata del farmaco da parte dell’AO Ospedali Riuniti di Bergamo. Ma andiamo con ordine.
Nel primo caso l’ente che indice la gara (con offerte da presentare entro il 16 novembre) è Ferservizi, in nome e per conto delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato. Il bando ha un valore stimato di 75 milioni di euro, IVA esclusa, e riguarda la fornitura di connettività wireless (fonia e dati) e relativi servizi per circa 18.000 utenti delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato.
Sono inclusi progettazione, implementazione e manutenzione di applicazioni, sviluppo servizi a valore aggiunto, roaming nazionale ed estero, noleggio e manutenzione di terminali voce e smartphone/PDA (Personal Digit Assistant), palmari in dotazione al personale di bordo, supporto e assistenza tecnica post vendita, rendicontazione e fatturazione.
Il tutto tramite l’istituzione di un accordo quadro con un unico operatore (che può essere anche un consorzio o un RTI, raggruppamento temporaneo d’imprese) della durata di due anni, con facoltà di rinnovo annuale per due rinnovi al massimo.
Un altro aspetto interessante della gara è che si svolgerà in modalità esclusivamente telematica: i soggetti interessati sono tenuti a produrre la domanda di partecipazione e tutta la documentazione richiesta in formato digitale sul Portale web per gli acquisti di Ferservizi. La documentazione dovrà essere convalidata dalla firma digitale dal legale rappresentante o procuratore.
Tra i prerequisiti, i soggetti interessati devono essere titolari di licenza individuale per l’esercizio di reti e servizi di telecomunicazioni a uso pubblico per la fornitura del servizio telefonico accessibile al pubblico con copertura di almeno l’85% della popolazione. Inoltre devono avere tra le referenze un contratto di punta per prestazioni analoghe a quelle oggetto di questa gara, e per un importo non inferiore a 5 milioni di euro nel triennio 2006-2008.
Il vincitore della gara, infine, a garanzia dell’esatto adempimento degli obblighi contrattuali, dovrà versare una cauzione del 10% dell’importo dell’accordo quadro.La seconda gara in termini di importo come accennato è in un ambito completamente diverso. Passiamo infatti dai servizi di telefonia e connettività mobile alla cosiddetta ‘e-health’.
Si tratta più precisamente di una procedura concorsuale ristretta (licitazione privata) per l’affidamento di servizi di supporto alla farmacia per la gestione informatizzata del farmaco, con preparazione della terapia personalizzata ‘a bordo letto’ dei pazienti, e per la gestione dei dispositivi medici e protesi, da erogare per 9 anni a tre aziende ospedaliere: Ospedali Riuniti di Bergamo, Istituti Ospedalieri di Cremona, e Pavia.
Il valore stimato dell’appalto, IVA esclusa, è di 67 milioni e 920.000 euro, quasi equamente ripartiti tra le tre aziende ospedaliere (21,7 milioni su Bergamo, 22,4 milioni per Cremona e 23,8 milioni per Pavia), e le offerte vanno inoltrate all’AO Ospedali Riuniti di Bergamo entro il 23 novembre prossimo.
A corredo dell’offerta, la ditta partecipante (impresa, consorzio o RTI) dovrà costituire garanzia pari al 2% del prezzo a base d’asta, IVA esclusa, ovvero 1,358 milioni di euro, sottoforma di cauzione o fidejussione.
Inoltre come prerequisito finanziario deve aver realizzato negli ultimi 3 esercizi (2006-2007-2008) un fatturato globale complessivamente non inferiore a 67 milioni di euro.Quanto ai prerequisiti tecnici, ne sono richiesti sostanzialmente tre. Il primo è la realizzazione nel triennio 2006-2008 di contratti simili (prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o forniture di sistemi IT specialistici, servizi di gestione e manutenzione di tecnologie, o forniture di tecnologie, in ambito clinico-sanitario), per un importo complessivo non inferiore a 22 milioni di euro.Il secondo prerequisito tecnico è la titolarità di almeno un contratto, avviato o concluso nel triennio 2006/2008, sottoscritto con una struttura sanitaria, di servizi e/o forniture nell’ambito della gestione del farmaco e/o dei dispositivi medici. Il terzo è il possesso della certificazione di sistemi di qualità basati sulla serie di norme europee in materia di prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o di forniture di sistemi informatici dedicati a processi clinico-sanitari.
Tra le altre gare in ambito ICT pubblicate dalla PA nelle ultime settimane si segnalano poi diversi altri bandi di importo considerevole. La ASL 3 di Torino per esempio ne ha indetta una del valore di 39,6 milioni di euro per servizi di gestione e sviluppo del proprio sistema informatico su una durata di nove anni. In questo caso i tempi sono piuttosto lunghi, dato che la scadenza è il 16 febbraio prossimo.
Circa un mese prima invece (19 gennaio) è in scadenza il bando della USL di Piacenza, sempre in ambito di sanità, e praticamente per lo stesso tipo di servizi richiesti nel caso descritto sopra dalle AO di Bergamo, Cremona e Pavia.Riguarda infatti “servizi di supporto alla logistica del farmaco e dei dispositivi medici, finalizzati alla gestione dei processi di prescrizione, preparazione della terapia farmacologica personalizzata in unità posologica e al controllo della somministrazione a bordo letto, anche tramite la fornitura di tecnologia di supporto e per la tracciabilità dei dispositivi medici”. L’importo sfiora i 20 milioni (19.986.000 euro).La sanità in effetti fa la parte del leone nei bandi di questo periodo. Un’altra gara per la fornitura di un sistema informativo integrato per l’Azienda Ospedaliera e la ASL di Salerno vale anch’essa 20 milioni (la scadenza è imminente, 26 ottobre).E poi ancora gli Ospedali Riuniti di Bergamo, per il supporto tecnico al funzionamento, integrazione informatica e disponibilità delle apparecchiature necessarie all’implementazione di due sale operatorie ad alta tecnologia, hanno indetto una gara del valore di 15,6 milioni in scadenza il 9 novembre prossimo.
<computerworld>
Le Ferrovie dello Stato attendono una serie di risposte dalle Ferrovie francesi per entrare sul mercato d’oltralpe. “Se le Ferrovie francesi continueranno a fare ‘melina’ dovremo tutelarci”. Questo l’avvertimento dell’amministratore delegato delle Fs, Mauro Moretti, durante il convegno internazionale sulle infrastrutture, in cui il top manager ha spiegato i meccanismi per lo ’sbarco’ in Francia dell’azienda: “Stiamo aspettando i certificati di sicurezza e le indicazioni delle città dove possiamo fare le fermate all’interno delle tracce assegnate. E ce lo dovranno comunicare le Sncf. In queste condizioni è impossibilie partire per il 13 dicembre, la data del nuovo orario europeo”.
<ttgnotizie>
La drammatica vicenda di Zoagli dell’altra notte, quando un principio di incendio ad un locomotore ha fatto rischiare l’esplosione di carri cisterna con residui di gas altamente infiammabile, ha avuto ripercussioni enormi sul traffico dei pendolari liguri.
Una persona, in particolare, la subito i ritardi nei treni che, la sera, da Genova portano alle località del levante. Ironia della sorte, quella persona è Sonia Zarino, portavoce del comitato pendolari del Tigullio, oltre che consigliere provinciale nelle fila del Pd. «E pendolare» tiene a precisare Zarino, che racconta la vicenda dell’altra sera da un osservatorio privilegiato, suo malgrado. «Mi trovavo a Genova Brignole, intorno alle 19,30, per tornare a Chiavari - spiega Zarino - peraltro ero appena uscita da un incontro in Regione con l’assessore ai Trasporti Enrico Vesco, proprio sul tema del problemi che i pendolari liguri lamentano da tempo: ritardi nei convogli, disagi, pulizia delle carrozze». La portavoce dei pendolari, che doveva salire su un treno in partenza per Chiavari pochi minuti prima delle 20, ha potuto assistere a tutte le fasi del disagio patito dai passeggeri che dal capoluogo dovevano recarsi a Levante. «Gli altoparlanti hanno gracchiato di qualche “problema tecnico” non meglio precisato - spiega il consigliere provinciale - e poi è iniziata una lunga attesa. Non sono stati previsti servizi di trasporto sostitutivi, e nemmeno si è saputa la stima dei ritardi. Alla fine sono arrivata a casa dopo mezzanotte. Per questo ho deciso di sollevare la questione durante la prossima seduta del consiglio provinciale».
Lo stesso sindaco di Zoagli, Rita Nichel, si è detta ieri molto preoccupata per quello che è accaduto nel territorio di sua competenza. «Sono estremamente allarmata per quello che può accadere quando si ha un territorio, come il nostro, che è intersecato da una linea ferroviaria ad alto traffico di convogli, per giunta con gallerie anche lunghe - dice il primo cittadino zoagliese -. Ringrazio tutti gli uomini che sono intervenuti. Ma giudico questo fatto un segnale inquietante». Intanto ieri si sono registrate le prime reazioni politiche sull’accaduto. «Non è pensabile che Trenitalia continui a mandare in giro treni pericolosi sui binari con una continua commistione tra traffico merci e passeggeri - ha detto l’assessore regionale ai Trasporti, Enrico Vesco -: servono manutenzione e rinnovo del materiale rotabile. Trenitalia deve impegnarsi insieme al Governo per far sì che sulle ferrovie liguri e italiane non transitino più treni pericolosi». Mentre il capogruppo del Pdl in Regione, Gabriele Saldo, in una lettera all’Agenzia nazionale per la sicurezza delle Ferrovie ha chiesto che venga aperta un’inchiesta. «È più che mai necessario - dice Saldo - garantire la sicurezza del percorso ferroviario dei convogli che attraversano la nostra Regione: nelle ferrovie c’è un uso di materiali troppo vecchi. Devono essere presi provvedimenti urgentemente».
<il secolo XIX>
Un viaggio a caro prezzo e con un ulteriore supplemento: sui treni Intercity ora si «pagano» anche i dolori alla schiena. È una vera «emergenza sanitaria» quella che denunciano gli abituali viaggiatori della linea Genova-Milano, sui cui convogli principali sono state immesse le carrozze EsCity, materiale rinnovato ma con una serie di difetti denunciati e mai risolti (il principale dei quali è la rigidità delle poltrone e la ristrettezza degli spazi tra esse) che hanno notevolmente peggiorato la vita già difficile dei pendolari tra i due capoluoghi. Il Comitato Abbonati Eurostar e IcPlus, di fronte alla mancanza di risposte da parte di 
Trenitalia ai ripetuti reclami, ha deciso di passare all´azione: «Nel giro di pochi mesi sedici di noi sono stati colpiti da discopatie alla colonna vertebrale e problemi al collo, documentabili dai medici - spiega Enrico Pallavicini, che del Comitato è portavoce - E molti altri hanno cominciato a lamentare patologie nervose e all´apparato uditivi a causa del frastuono che si deve sopportare durante il viaggio, ben oltre i decibel consentiti dalla legge. Abbiamo già contattato l´Asl3 Genovese, che è pronta a verificare che siano rispettati i criteri disposti dalla Legge 626 del 1994, e non ci tireremo indietro se occorrerà ricorrere a cause civili».
Il presidente della Regione Liguria, Claudio Burlando, e l´assessore ai trasporti, Enrico Vesco, sono stati informati della situazione e invitati a far da tramite del nuovo appello con l´amministratore delegato delle Ferrovie, Mauro Moretti, che domani sarà a Genova per la sottoscrizione del protocollo d´intesa per la realizzazione e la gestione del «retroporto» di Alessandria: «La nostra non è una posizione estetica e neppure una fisima per la conservazione a 
priori delle carrozze tradizionali a scompartimenti - sottolinea Pallavicini - Capiamo che il business è il business e che 102 posti a sedere ricavati col revamping delle vecchie carrozze siano più redditizi dei 66 disponibili in precedenza; capiamo anche che siano più facilmente gestibili sicurezza, pulizia e manutenzione, sulle carrozze a salone rispetto alle carrozze a scompartimenti, ma riteniamo doveroso che queste carrozze rispettino soglie minime di comfort e soprattutto non siano dannose per la salute di chi quotidianamente ne fruisce. Per questo chiediamo che sulla Genova-Milano vengano ritirate».
I pendolari della Genova-Milano hanno da tempo preparato un dossier, inviato a Trenitalia, e che non ha ricevuto risposte. A titolo esemplificativo le carrozze EsCity sono state messe a confronto con le «open space» di seconda classe usate sugli Ic delle ferrovie svizzere e sono state riscontrate due 
fondamentali differenze: le poltrone sono più larghe di ben 11 cm e lo spazio per le gambe fra una poltrona e l´altra opposta è maggiore di 20 cm. Questo materiale «revampizzato» rispecchia in pieno la tipologia di spazio proprie delle carrozze anni ‘80 assegnate ai treni Regionali ed ex Interregionali, ma a differenza di questi convogli dove la permanenza media del viaggiatore è di 30 minuti, sugli ESCity o gli IcPlus il viaggiatore è costretto a sedere scomodo e sacrificato anche per viaggi di 4 o 5 ore.
«È assolutamente impensabile di lavorare con il pc in una postazione di quattro poltroncine perché non c´è spazio per i gomiti che vanno inevitabilmente a cozzare con quelli del vicino - si legge nel documento - È impossibile sfogliare un giornale di formato maggiore della free press perché lo si sbatte in faccia al vicino opposto e si «frusta» quello accanto».
Ma già dopo pochi mesi d´uso queste carrozze sembrano vecchie di anni. Gran parte delle porte per 
la salita risultano inservibili, per guasti al sistema pneumatico di apertura e chiusura; l´illuminazione interna è debole; le toilettes spesso risultano inservibili; gli impianti di aria condizionata funzionano peggio di quelli già obsoleti degli ICPlus; l´insonorizzazione è praticamente assente. «Si sente meno rumore su un Vivalto, su un Minuetto o sul peggiore regionale degli anni ‘70 - assicura Enrico Pallavicini - Ciò che ci brucia è che questa assurda trasformazione sia avvenuta distruggendo gioielli come le Gran Comfort di prima classe (open space, ma comode) e le Z di seconda classe».
A Viareggio l’inferno si materializza in pochi istanti. Un pezzo di acciaio che cede, un asse che si spezza sotto il peso del tempo, dell’incuria, della ruggine. Il treno che deraglia, la violenta esplosione, la strage. E poi tutti in coro a dire che «il disastro poteva essere evitato». Ma c’è anche chi sostiene da tempo che disastri del genere non possono e non devono accadere. È Raffaele Guariniello, procuratore vicario di Torino e paladino della battaglia contro le inefficienze e i difetti del sistema di sicurezza delle ferrovie italiane. Sono ben quattro le inchieste parallele che il magistrato torinese ha nel frattempo avviato contro Trenitalia. Una di queste è tornata prepotentemente d’attualità all’indomani della tragedia di Viareggio e riguarda tutti quei mezzi che trasportano merci pericolose. Poi ci sono gli altri tre filoni d’indagine: quello sul malfunzionamento delle porte automatiche, l’altro sui cosiddetti tenditori difettosi, l’ultimo sulla sporcizia e la presenza di zecche e pidocchi su vagoni e carrozze.
«L’unico treno sicuro al cento per cento è quello che non viaggia». Così, tempo fa, si era espresso l’Ufficio federale dei trasporti elvetico a proposito dei rischi collegati al trasporto merci su binari. Rischi che sono di nuovo finiti sotto la lente d’ingrandimento dopo l’incidente di Viareggio e i 31 morti causati da quella terribile tragedia. Ma è impossibile pensare a treni che non viaggino, ed è impossibile pensare che non viaggino i treni che trasportano merci pericolose. Merci pericolose che, secondo le leggi internazionali, sono divise in 9 diverse classi a seconda della loro composizione chimica e del livello di rischio collegato. Secondo i numeri in possesso del Rid, il Regolamento internazionale per il trasporto ferroviario di merci pericolose, sulle ferrovie italiane circolano ogni giorno, in media, trentacinque treni a rischio: un treno al giorno in Piemonte, più di due in Lombardia. Sono convogli carichi di Gpl, come quello che ha causato la tragedia di Viareggio. Ma anche cisterne di acido solforico, propilene, benzene. Treni che viaggiano sulla rete ordinaria, in orari notturni, quando è più facile evitare soste in stazioni o in centri abitati. Treni che sfrecciano nella notte, bombe pronte a esplodere. Proprio come è accaduto a Viareggio, in stazione, il 29 giugno scorso.
![20080712006BocchettaMadonnaGuardia [50%] (Small)](http://infotreno.altervista.org/blog/wp-content/uploads/2009/08/20080712006bocchettamadonnaguardia50small-thumb.jpg "20080712006BocchettaMadonnaGuardia [50%] (Small)")
Madre e padre, bosniaci, zingari di etnia rom denunciati a Santa Margherita Ligure per aver lasciato la figlia di 12 anni in stazione ferroviaria perché compisse borseggi, un altro nomade quarantenne ricercato assieme al figlio di 10 anni per un colpo a Carasco. Eppoi 8 denunce di furti formalizzate da altrettanti turisti, per lo più milanesi, derubati del portafogli negli scali ferroviaria di “Santa” e Rapallo. È boom di baby-ladri nel Tigullio. Lo testimoniano i dati raccolti dalle forze dell’ordine nel periodo estivo, ma soprattutto le recenti cronache. Un aumento che preoccupa le amministrazioni civiche delle due località della Riviera, come testimonia l’assessore al Turismo di Rapallo, Roberto Di Antonio: «Questi continui furti, messi a segno per lo più a danno di turisti, danneggiano l’immagine delle nostre città. Sono fenomeni di microcriminalità che occorre arginare tramite iniziative concrete che assicurino maggiore sicurezza a chi transita negli scali ferroviari, ma anche in centro». Le ultime due notizie giungono da Santa Margherita Ligure e da Carasco. I carabinieri della compagnia sammargheritese hanno segnalato in stato di libertà per abbandono di minore due genitori che adesso devono rispondere dell’accusa di abbandono di minore. La loro figlia, 12 anni, è stata trovata da una pattuglia all’interno dello scalo
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in italia quando succede una tragedia, dopo il fatto si trasformano tutti sono in dottori, ingegneri, professori, tutti conoscono i problemi del settore, tutti gridano allo scandalo, e tutti puntano il dito senza un minimo di RIFLESSIONE ,ma quanto ipocrisia si vede…. ora vogliono (come sempre) in casi di emergenza “sicurezza” fare leggi speciali! ma quando inizieranno a capire che INVESTIRE IN CONTROLLI E MANUTENZIONE non sono SOLDI BUTTATI?
E poi si accorgono ora che abbiamo io treni più vecchi? ma quando i pendolari si INCAZZAZANO pensate che lo fano per divertimento? se solo le istituzioni aprissero di gli occhi anziché pensare alle cose futili… e gridare allo scandalo….
Italia, i treni più vecchi d’Europa e ai controlli mancano gli ispettori
MILANO - Le statistiche (positive) da una parte. La cronaca (tragica) dall’altra. Lo stato di salute della sicurezza dei treni italiani è una foto in chiaroscuro.
Quattro deragliamenti da fine maggio a oggi e le immagini della tragedia di Viareggio sembrano dare ragione a Ezio Gallori. "Le Fs? Un colabrodo - dice tranchant il leader storico dei macchinisti tricolori - . Hanno tagliato personale, levato i verificatori, tolto i guardalinea, imposto il macchinista unico. Risultato: un bilancio in pareggio, forse. Ma anche otto guasti seri in quattro settimane". Di più: il parco di locomotive e carrozze made in Italy - penalizzato da un rinnovo che procede con il contagocce - è uno tra i più vecchi d’Europa, con un età media oltre i 20 anni. E, come possono testimoniare ogni mattina migliaia di pendolari, è afflitto da tutti gli acciacchi legati al dato anagrafico.
I numeri però - per la fortuna delle coronarie dei passeggeri tricolori - raccontano (almeno fino ad oggi) anche un’altra storia: i treni italiani sono tra i più sicuri d’Europa. Il numero di incidenti gravi sulle rotaie di casa nostra è sceso dai 202 del ‘93 ai 19 nel 2008. "Le Ferrovie negli ultimi anni hanno speso tanti soldi per la sicurezza", conferma Marco Ponti, professore di Economia dei trasporti al Politecnico di Milano, mai tenerissimo con l’ex-monopolio della rotaia. E i risultati, in effetti, ci sono: il "tasso di incidentalità" dei binari del Belpaese è tra i più bassi d’Europa. Appena peggio della Gran Bretagna, sui livelli d’eccellenza di Francia e Germania.
I campanelli d’allarme, tuttavia, suonano lo stesso. La cronaca in questo caso - oltre a Viareggio ci sono i guasti degli Eurostar e la quotidiana via crucis di milioni di pendolari - è solo una faccia della medaglia. Il rischio vero è che la crisi economica, la liberalizzazione e i problemi di bilancio del socio di riferimento Fs (quello Stato che "ogni anno versa nelle casse del gruppo circa 7 miliardi", calcola Andrea Giuricin, economista dell’Istituto Bruno Leoni) costringano le Ferrovie ad abbassare la guardia. E che il massiccio dirottamento di mezzi e risorse verso il futuro dell’Alta velocità - mille chilometri di rete (sui 16mila in servizio) che inghiottiranno 85 miliardi di investimenti sui 189 previsti dal contratto di programma Fs-Tesoro - finisca per penalizzare la "rete di serie B" - quella degli interregionali - 
e gli stanziamenti per la sicurezza.
"La manutenzione per noi è sacra", assicura l’ad Mauro Moretti. Gli investimenti del gruppo però sono calati dagli 8,5 miliardi del 2005 ai 6,8 del 2007. E nell’ultimo bilancio di Trenitalia si giustificano i 209 milioni di tagli dei costi (-7,1%) "in particolare con una riduzione che ha riguardato i costi di manutenzione, che sono stati internalizzati, e quelli di pulizia". Il numero dei dipendenti tra dicembre 2006 e fine 2007 (ultimo dato disponibile) è stato ridotto da 98mila a poco più di 93mila. E la stessa Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, nata sotto l’ombrello del ministero dei Trasporti per vegliare sullo stato di salute del settore, soffre sotto il peso dell’austerity: doveva avere 300 super-ispettori indipendenti. In realtà arranca con 100, effettuando controlli documentali o a campione.
Le cifre - spiega Barbara Morgante, direttore Strategie e pianificazione Fs - vanno lette in controluce: il colpo di forbice agli investimenti, calati del 20% in due anni, si spiega con il completamento di tratte dell’alta velocità. O di progetti come il sistema di blocco automatico dei treni, innovazione che ha portato all’avanguardia continentale l’Italia su questo fronte: il 90% della rete è "monitorato" da un cervello informatico in teoria infallibile, in grado di bloccare i convogli in remoto in caso di anomalia.
"Va bene, siamo tra i migliori d’Europa - ammette Alessandro Rocchi, segretario della Filt trasporti Cgil - Ma è in corso una transizione verso il libero mercato che va governata con attenzione. Negli ultimi 7-8 anni Fs ha avuto la possibilità di spendere molto. Ma ha privilegiato 
le reti più redditizie economicamente". I "professori" - come li bolla con un po’ di sarcasmo Gallori - hanno però cifre diverse: "La rete tradizionale fa ancora la parte del leone negli investimenti - rassicura Carlo Vaghi, docente Certet-Università Bocconi - . Gli ultimi adeguamenti informatici sono andati di pari passo sulle tratte superveloci e su quelle dei pendolari".
Tutto, in ogni caso, è foraggiato dai contribuenti. Certo, l’alta velocità potrebbe camminare con le sue gambe e chiudere i conti in utile già l’anno prossimo, dicono gli esperti. Ma il resto dei treni tricolori viaggia a spese dello Stato: le vendite di biglietti coprono appena il 40% dei costi complessivi (a Londra siamo al 70%). Anche perché malgrado gli aumenti degli ultimi anni - più 9% nel 2006, più 15% per Eurostar e Tav nel 2008 - le tariffe restano tra le più basse del continente.
A far le spese di questi limiti finanziari, più che la sicurezza, paiono essere stati fino ad oggi la qualità e la puntualità del servizio e il rinnovo del materiale rotabile. Fermi al palo e penalizzati (-52 milioni d’acquisto materiali e - 42 milioni per la manutenzione dei beni mobili) anche nell’ultimo bilancio Trenitalia. E i guasti dei mezzi in servizio sono un punto dolente (senza segnali d
i miglioramento) della quotidianità delle ferrovie tricolori dove molti convogli regionali hanno un’età media vicina ai trent’anni.
I servizi di pulizia, oggetto di una radicale 
riorganizzazione negli ultimi mesi ("per la quale abbiamo privilegiato la qualità delle offerte all’economicità", sottolinea Morgante), sono in testa alle lamentele dei passeggeri. "Preferisco non cambiare i sedili e non pulire i graffiti piuttosto che rinunciare alla sicurezza", si è giustificato Moretti. Avere treni puliti, puntuali e pure sicuri - malgrado i miliardi pagati ogni anno dal contribuente - è evidentemente per ora ancora un’utopia.
<repubblica>
La normativa riguardante la sicurezza dei trasporti ferroviari si rifa’ a numerose fonti che, con la liberalizzazione del mercato del trasporto ferroviario merci, avvenuta il primo gennaio del 2007, derivano da disposizioni sia nazionali che internazionali.
Il trasporto ferroviario di merci pericolose in Europa e’ disciplinato dal regolamento RID, che fa riferimento alla Convenzione COTIF (Convenzione internazionale per il trasporto delle merci), adottata a Berna il 2 maggio del 1980 e ratificata dall’Italia con Legge 18/12/1984 n. 976. Tale convenzione comprende due appendici, di cui la B, recante la sigla RU/CIM raggruppa le regole uniformi concernenti il contratto di trasporto. 
L’allegato 1 alle RU/CIM regola il trasporto delle merci pericolose e costituisce pertanto il regolamento tecnico comunemente noto con la sigla RID che viene aggiornato con cadenza biennale. A livello internazionale esistono le ”UN Raccomandations on the transport of Dangerous Goods”, conosciute anche come ”Orange Book” o ”Libro Arancio”, pubblicate per la prima volta dall’ONU nel 1957, periodicamente aggiornate, e attualmente disponibili nella tredicesima revisione del 2003.
Lo scopo principale di queste raccomandazioni e’ facilitare la libera circolazione delle merci pericolose, garantendo nel contempo la maggior sicurezza possibile alle persone, ai beni e all’ambiente in relazione ai rischi che possono sorgere durante il trasporto delle stesse.
Sul territorio italiano, in materia sicurezza la vigilanza e’ affidata dall’Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, istituita, con sede in Firenze, sulla base dell’articolo 4 del Decreto legislativo 10 agosto 2007, n.
162 di recepimento della direttiva 2004/49/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 29 aprile 2004 (direttiva relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie).
L’Agenzia riunisce in un unico soggetto una serie di competenze in materia di sicurezza 
precedentemente esercitate dal ministero dei Trasporti, attraverso la Direzione Generale del Trasporto Ferroviario e dalla Rete Ferroviaria Italiana, e’ soggetto tecnicamente indipendente rispetto a tutti gli operatori nel campo del trasporto ferroviario. L’Agenzia, si legge sul suo sito internet, ”vigila perche’ siano mantenuti gli attuali livelli di sicurezza. Inoltre ne promuove il costante miglioramento, in relazione al progresso tecnico e scientifico, garantisce un trattamento equo e non discriminatorio a tutti i soggetti interessati alla produzione di trasporti ferroviari, contribuisce all’armonizzazione delle norme di sicurezza nazionali e internazionali, favorendo l’interoperabilità della rete ferroviaria Europea”. I principali compiti operativi sono: regolamentare in materia di sicurezza della circolazione ferroviaria; verificare l’applicazione delle norme adottate; promuovere processi autorizzativi e omologativi di sistemi, sottosistemi e componenti; rilasciare i certificati di sicurezza alle imprese ferroviarie e le autorizzazioni di sicurezza ai gestori dell’infrastruttura.
A livello europeo, esiste poi l’Agenzia europea per le ferrovie che ha il proprio quartier 
generale a Valenciennes, in Francia.
. Obiettivo principale dell’agenzia e’ quello di fornire alla Commissione e agli stati membri assistenza tecnica per aumentare il livello di interoperabilita’ e la sicurezza del sistema ferroviario europeo. Compito dell’agenzia e’ inoltre quello di coordinare gruppi di esperti tecnici per l’individuazione di soluzioni comuni sulla sicurezza ferroviaria da trasmettere poi alla Commissione europea.
L’agenzia deve anche facilitare la comunicazione tra le varie autorita’ nazionali competenti per lo sviluppo di stardad di sicurezza comuni. L’organismo e’ indipendente ma non ha poteri propri, essendo un organo sostanzialmente propostivo.
<asca>
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