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Il Sistema Italia, di fronte alla crisi, si interroga e cerca soluzioni. Forse tardive, soprattutto in tema di trasporti. In sofferenza è soprattutto il settore del cargo ferroviario dove l’Italia registra un gap decisamente negativo rispetto all’Europa: il 9,9% di merci trasportate su ferro contro il 17,7% della media europea (dati Eurostat Yearbook 2009).
Di questo il 10% è in mano ad operatori privati. La gomma copre il 90,1% contro il 76,7% europeo. Secondo il rapporto IBM sulla liberalizzazione del settore ferroviario in Europa, l’Italia è al sedicesimo posto mentre il tasso più elevato di apertura si registra in Gran Bretagna, Germania, Svezia ed Olanda.
Ma per favorire il riequilibrio delle modalità di trasporto basta liberalizzare? Se ne è parlato in occasione del Forum “Mercintreno” organizzato da Federmobilità, l’associazione degli assessorati ai trasporti di regioni, comuni e province italiane, per affrontare temi che le riguardano da vicino, a partire dal trasporti pubblico locale, dall’approvigionamento delle merci per i centri urbani, alla logistica di servizio per le imprese produttive.
Il timore è che la situazione della mobilità di merci e persone diventi ingovernabile, in assenza di azioni concrete, quando l’economia ricomincerà a marciare. In Italia la congestione stradale costa 25 miliardi di euro all’anno pari a due punti percentuali del Pil (dati Freicht Leaders Council), il doppio rispetto al resto d’Europa.
Sul piano infrastrutturale per il trasporto ferroviario delle merci viene utilizzato solo il 50% della rete interoperabile italiana: 8.5mila chilometri su un totale di 18.5mila. Una rete, quella ferroviaria, che risale ai tempi dell’Unità d’Italia.
Ma il problema non si risolve solo con il potenziamento dell’infrastruttura bensì con l’efficienza, anche organizzativa. E per far questo gli operatori chiedono misure organiche in un quadro di coerenti politiche generali, locali e nazionali, di riequilibrio ed integrazione modale anche attraverso l’uso di incentivi per il ferro.
Il governo ha varato misure di sostegno per l’autotrasporto, si è pensato anche di incentivare il combinato terra-mare per favorire le autostrade del mare, ma sul fronte ferroviario niente di niente. L’Europa ha avviato un processo di riforma del settore ferro, sia per ragioni socio economiche che ambientali, con l’obiettivo di realizzare un unico grande mercato ferroviario, anche per favorire una maggiore coesione fra i paesi membri.
Per il settore cargo sono state adottate misure per l’apertura dei mercati ferroviari ai privati e per lo sviluppo dell’interoperabilità. Il “primo pacchetto ferroviario” del 2001, recepito dall’Italia nel 2003, garantiva l’accesso equo alle infrastrutture e promuoveva la sicurezza secondo criteri di controllo comuni.
Il “Secondo pacchetto”, emanato nel 2004 e recepito dall’Italia nel 2007, ha portato a compimento il quadro della liberalizzazione dei servizi di trasporti merci e ha istituito l’Agenzia ferroviaria europea. In Italia sono una quarantina le aziende autorizzate, rispetto alle 58 che avevano richiesto la licenza, ma in realtà quelle realmente operative sono molte meno: oltre a Trenitalia Cargo, ci sono Nord Cargo partecipata delle Ferrovie Nord Milano, Rail Traction Company che è stata la prima ad operare sull’asse del Brennero, Upac, SBB Cargo, Railion Italia srl, Sncf Fret Italia, InRail, Linea, Serfer, Veolia Cargo Italia, Rail One SpA, Crossrail Italia srl, Bis Cargo Italia, Ferrovia Sangritana e Ferrovia Emilia Romagna srl.
Molte di queste sono in mano a grandi gruppi stranieri. “Meno cemento e più elettronica”, è la ricetta che viene dalle Ferrovie Svizzere. Ad affermarlo è Max Friedli, direttore dell’Ufficio Federale dei trasporti svizzero che ha presentato le strategie della politica dei trasporti in Svizzera e il suo sviluppo nel contesto europeo, soprattutto per i raccordi verso sud attraverso la Nuova Ferrovia Transalpina NFTA. In questo progetto Genova svolge un ruolo importantissimo, come punto di accesso delle merci da e verso il Mediterraneo.
Dr. Friedli, Genova diventa il porto della Svizzera grazie alla Nuova Ferrovia Transalpina, strategica per il corridoio 24 che collegherà Rotterdam al Mar Ligure e quindi al Mediterraneo. In cosa consiste il progetto?
Rispetto alle rotte est ovest che attraversano il Mediterraneo vanno assumendo sempre più importanza i traffici Nord-Sud. L’obiettivo è quello di accorciare il percorso fra la Svizzera e il mare, ma soprattutto risparmiare sia in termini di costi che di impatto ambientale, trasferendo il traffico merci dalla gomma al ferro. Le Alpi saranno attraversate a 550 mt sul livello del mare, la stessa altitudine di Perugia, da una galleria, la più lunga del mondo, quella del San Gottardo: 57 chilometri. Il 90% vè stato già scavato, l’ultimo diaframma cadrà nel 2011. Verrà inaugurata nel 2017. L’asse sarà completato con la Galleria di base del Monte Ceneri che sarà lunga 15 chilometri e verrà inaugurata nel 2019, ultimo tassello insieme con la linea di Luino per la connessione con la tratta italiana, che arriva fino a Genova. Una sola locomotiva potrà viaggiare fra Rotterdam e Brindisi senza dover affrontare salite, con grandi risparmi energetici. E’ già stata inaugurata nel 2007, dopo 8 anni di lavoro, quella del Lotschberg che ha una lunghezza di 34,6 chilometri dove ogni giorno transitano 40 treni passeggeri e 80 treni merci ed ha ridotto la percorrenza fra Berna e Milano di un’ora. Sulla NFTA 260 tracce al giorno saranno riservate per il trasporto merci.
Quali investimenti ha previsto il Governo Svizzero?
12 miliardi per la Transalpina e 20 per il rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria nel suo insieme fino al 2030. L’asse del Lotschberg è costato 3.6 miliardi di euro, l’Asse del San Gottardo 7 miliardi.
Come troverete le risorse?
I grandi progetti sono finanziati con il FTP, fondo per i progetti infrastrutturali per il trasporto pubblico. E’ alimentato per due terzi dalla TTPCP la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Il resto attraverso l’imposta sugli olii minerali e con l’uno per mille dell’IVA. La TTPCP si basa sul numero dei chilometri percorsi, sul peso complessivo consentito e sulle emissioni inquinanti dei camion. Per un transito sulla rotta nord-sud di circa 300 chilometri un autocarro paga circa 200 euro. Nel 2008 la tassa ha prodotto ricavi per 800 milioni di euro. Il risultato è che oggi il numero di camion nel traffico transalpino è diminuito del 10%. Inoltre ha dato impulso al rinnovo della flotta ed alla concentrazione ed aggregazione delle aziende. Vista l’esperienza anche altri Paesi hanno introdotto misure simili anche se il prelievo viene adottato solo sulle autostrade: l’Austria nel 2004, seguita un anno dopo dalla Germania. Anche Svezia e Repubblica Ceca pensano ad un sistema simile.
La comunità europea ha dato finanziamenti alla Svizzera?
Nessuno.
Quali sono i risparmi in termini economici ed energetici?
Con la ferrovia pianeggiante si risparmierà energia, adesso sono necessarie due locomotive per affrontare la salita del Gottardo, i tempi di percorrenza saranno accorciati, la qualità ambientale sensibilmente migliorata. Basti pensare alle emissioni foniche, soprattutto di notte, alla diminuzione delle polveri fini, al risparmio nelle emissioni di CO2. Per non parlare della sicurezza. Il trasporto ferroviario è un trasporto sicuro. In un anno le vittime non raggiungono quelle delle strade in un finesettimana.
Quali saranno i tempi di percorrenza fra Zurigo e Milano per i passeggeri e fra Zurigo e Genova per le merci?
La tratta Zurigo Milano sarà ridotta di un’ora e mezzo. Per le merci basteranno tre ore fra Zurigo e Genova, dipende tutto dalla disponibilità delle tracce italiane e dall’interconnessione a Luino con la rete italiana.
Quali sono le problematiche da risolvere con gli italiani per i raccordi a sud della NFTA?
La Svizzera ha una rete composta da due binari e non è possibile portarli a quattro, come in Italia per l’AV/AC, perché corrono all’interno delle valli, gli spazi sono ridotti e l’impatto ambientale sarebbe devastante. Non abbiamo bisogno di più binari perché su quelli esistenti il traffico è misto. Abbiamo reso più efficiente il sistema, sfruttando al massimo le possibilità di esercizio grazie anche a sistemi informatici all’avanguardia che ci hanno permesso di ridurre a tre minuti gli intervalli fra i treni sulla rete, contro i cinque/sei dell’Italia. Inoltre utilizziamo convogli più lunghi e quindi il trasporto è anche più economico. C’è da considerare anche che le prestazioni della rete elettrica italiana sono inferiori a quelle della Svizzera.
Quali sono le misure adottate per favorire l’uso della ferrovia?
Nel 2000 hanno valicato le alpi 1.4 milioni di camion. Abbiamo calcolato che in venti anni questo numero aumenterà del 32%, ma già nel 2020 le Alpi saranno minacciate dal collasso. La Svizzera è corsa ai ripari e punta a ridurre il traffico i mezzi pesanti a 650 mila. Come? attraverso misure incentivanti e disincentivanti: potenziamento dell’infrastruttura, sussidi per il traffico combinato fino all’apertura del San Gottardo, introduzione della tassa sul traffico pesante che servirà a pagare, in parte, le opere. Un vantaggio importante è che abbiamo applicato il divieto di circolazione durante la notte, quindi per più velocizzare i trasporti, gli operatori sono invogliati a scegliere la ferrovia.
La Transalpina rappresenta una opportunità o un pericolo per Genova che rischia di veder transitare i containers senza fermarsi o di veder ridotto il suo bacino di utenza?
Non vedo nessun pericolo: la transalpina è un corridoio dove transiteranno merci da e per Genova. Sta al porto ligure, ma anche agli altri porti italiani, di adottare opportune politiche per rimanere sul mercato e non veder trasferire i traffici del suo bacino d’utenza, verso i porti nordeuropei. Sono le regole della concorrenza.
La Svizzera utilizza il trasporto ferroviario anche per i traffici interni? Ci sono convenienze economiche anche per tratte brevi?
Un terzo delle merci destinate al mercato interno viaggiano su ferro. Anche se le convenienze puramente economiche sono per tratte superiori ai 300 km i benefici ambientali sono incommensurabili. Fa concorrenza con la gomma poiché i camion sono fermi la notte. In Svizzera la rete è molto capillare e possiamo utilizzare il ferro anche per l’ultimo miglio. Ad esempio Nespresso usa treni shuttle su lunghezze di 20 e 30 chilometri. I binari di raccordo sono molti ed i treni possono arrivare direttamente sui piazzali delle fabbriche.
Come funziona il dialogo con il governo, le istituzioni italiane e le FS, penso anche ai rapporti con il porto di Genova?
I Ministeri dei Trasporti hanno siglato un accordo sulle infrastrutture per connettere le reti svizzere con quelle italiane, non solo relativamente al corridoio 24. I rapporti sono ottimi, lo scorso febbraio c’è stato incontro del Comitato di pilotaggio con il vice Ministro Castelli e si riunirà di nuovo in tempi brevi a Lugano per continuare il confronto. Per quanto riguarda Genova e gli operatori, l’Ufficio dei Trasporti crea le condizioni quadro poi saranno i singoli attori della catena logistica che dovranno creare le condizioni operative. Certo, sarebbe auspicabile che il container venisse trasferito direttamente dalla nave al treno.
Altri porti saranno beneficiati dal collegamento con la Svizzera?
Sì, sicuramente. Penso a La Spezia, Savona, Livorno, ai grandi terminal del nord Italia che possono collegarsi con Novara, Luino e il valico.
Se dovesse dare un consiglio a Moretti, quale sarebbe?
Mi auguro che nel 2020 le Ferrovie italiane siano in grado di smaltire il traffico che transiterà sul nuovo asse San Gottardo. Nel traffico merci è importante la collaborazione stretta fra tutti i soggetti, e le politiche europee vanno in questa direzione, altrimenti arriveremo ad un sovraccarico del traffico stradale. Svizzera, sempre un passo avanti: il traffico merci funziona su certe tracce, si tratta di non disperdere risorse e puntare a quelle. Favorirei anche l’entrata di capitali stranieri: la concorrenza stimola il mercato.
>PATRIZIA LUPI secoloXIX>
Vi ricordiamo che Domenica 1 novembre alle 21.30 su Rai Tre andrà in onda Report - treni italia; pensiamo che sia una puntata non perdere, appena sarà possibile metteremo on-line la puntata.
Treni Italia
di Giovanna Boursier
L’incidente di Viareggio ha segnato la storia del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La magistratura sta indagando e arriverà a stabilire le responsabilità del disastro, ma basta ascoltare i testimoni della vicenda, per capire che le norme vigenti in Italia sulla sicurezza dei treni che trasportano merci pericolose sono inadeguate. E visti gli incidenti degli ultimi mesi è probabile che ci si debba mettere presto mano. Se si vuol competere e decongestionare le strade dai camion, bisogna avvicinarsi agli standard europei e investire sul trasporto su rotaia. In Italia oggi, solo il 10% delle merci viaggia su rotaia, mentre in Germania si arriva al 25% e in Austria al 35%. Il trasporto su gomma è avvantaggiato perché, dice l’amministratore delegato di Ferrovie, può contare di maggiori finanziamenti. In effetti tra il 2000 e il 2008 solo il 14% dei finanziamenti legati alla Legge Obiettivo ha riguardato le Ferrovie, mentre circa il 70% è stato convogliato per migliorare strade e autostrade. Ma chi trasporta su gomma può anche usufruire di rimborsi e esoneri fiscali, contributi per l’acquisto dei camion, riduzioni delle accise e dei pedaggi autostradali. Inoltre con il camion puoi ritirare la merce ovunque mentre mancano i collegamenti tra i porti e le ferrovie. E là dove gli investimenti sono stati fatti, si scopre che sono operazioni di facciata, per compiacere alcuni enti locali, ma che non lasciano intravedere i tempi di completamento delle infrastrutture. Il raddoppio della linea che dovrebbe collegare il Brennero con il Tirreno, ossia la Parma - La Spezia, è in discussione da 30 anni. Una linea di 100 km a binario unico che risale al 1890 e dove oggi per spingere un treno merci occorrono 2 locomotori.
<raitre - Report>
«Trasportare» Roma verso una viabilità migliore deve essere uno dei primi obiettivi di una buona amministrazione del territorio. Serve un concreto piano strategico, frutto di una politica di coordinamento tra mezzi ferroviari, metro e bus. Ecco le priorità da affrontare. Le opere devono rispettare tempi certi e veloci che trovino negli anni 2013 e 2020 due momenti di verifica importanti. Il network ferroviario, metropolitano e regionale ha delle priorità che non sono lo shunt merci tra la gronda nord e la gronda sud: una tecnologia all’avanguardia che velocizzi i mezzi di trasporto migliorando puntualità degli stessi e la loro capacità, le stazioni porta e un modello di esercizio dei servizi ferroviari metropolitani, i raddoppi della Roma-Nettuno e della Roma-Bracciano, un servizio metropolitano a 15 minuti sia per la Roma-Colleferro che per la Roma-Latina, materiali rotabili nuovi e maggiori fermate per potenziare le tratte ferroviarie dei Castelli romani.
Tutto questo permetterà di raddoppiare i viaggiatori giornalieri sulle ferrovie metropolitane e regionali passando da 300mila a 600mila; di migliorare la viabilità nell’area Gra (la stima dell’Atac parla di 20mila auto in meno nell’ora di punta sulla Pontina direzione Roma); di favorire l’ambiente diminuendone l’inquinamento. Un accento va messo sul trasporto ferroviario che ha bisogno di interventi possibili e capaci. Servono veri e propri accordi quadro con la partecipazione del ministero delle Infrastrutture, delle Province e delle Regioni. Con un bilancio che fa acqua da tutti i posti, la Tav ha rappresentato uno sforzo di concentrazione importante. Ma investire sulle ferrovie è anche altro e va oltre. Un esempio concreto. A proposito dello shunt merci che passerà sull’arco nord dell’anello interno alla città, con gravi pericoli per i cittadini (non dimentichiamo il disastro di Viareggio), tutti i tecnici parlano di un errore di valutazione dal costo esorbitante di 1.300 milioni di euro. Va ripensato poi il sistema delle metropolitane coordinato agli altri sistemi di trasporto. Metropolitane al servizio di Roma e non Roma al servizio delle metro. B1, A, C non sono lettere ma linee metropolitane che vanno ripensate: la prima ha l’emergenza del materiale rotabile necessario per la sua apertura, la seconda necessita di un potenziamento, della terza vanno recuperati ritardi e finanziamenti. Assieme al miglioramento del sistema di trasporto sotterraneo va riconsiderata la capacità di razionalizzazione del traffico rappresentata dal sistema tramviario. I problemi della mobilità vanno affrontati in modo integrato, con una strategia concreta che punti su opere realizzabili, cantierabili. E i tram sono una scelta fruibile. La stazione Termini deve diventare la stazione di Roma, la stazione dell’integrazione dei trasporti, di tutti i mezzi di Roma (treni, bus e tram).
(*Viceresponsabile nazionale Trasporti Pdl)
<il giornale>
Parigi è un po´ più lontana. Non per chi utilizza l´aereo, ma per chi predilige il treno. I collegamenti giornalieri tra il capoluogo piemontese e la capitale transalpina da qualche settimana sono diventati tre e verranno ulteriormente ridotti a due. Qualcuno ipotizza che in alcuni giorni il servizio possa essere ristretto a una sola corsa, ma da Artesia, la società che gestisce commercialmente la tratta, assicurano: «Ci saranno almeno due circolazioni al giorno». Fatto sta che il disagio durerà almeno fino a dicembre.
Non necessariamente una brutta notizia, perché il motivo della riduzione è strettamente legata alla sopravvivenza della stessa linea Torino-Parigi: il gestore francese, la Sncf, ha infatti iniziato ad adeguare i propri Tgv alle norme di sicurezza imposte dall´Agenzia italiana per la sicurezza delle ferrovie. Sarà una sorta di corsa contro il tempo, perché l´operazione avrebbe dovuto essere conclusa entro il 30 giugno, ma l´agenzia ha concesso una proroga e ha spostato il termine al 31 dicembre. Ora le ferrovie francesi si sono messe all´opera, ma aggiornare sia i convogli sia i binari richiederà di diminuire la frequenza dei collegamenti e soprattutto richiederà del tempo. Perché, come spiegano da Artesia, «si tratta di materiale non nuovissimo, che richiede una cura notevole». Riuscirà Sncf a terminare i lavori prima che inizi il 2010? Difficile dare una risposta, ma in caso contrario il collegamento Torino-Parigi sarà nuovamente a rischio.
Le prime “vittime” dei lavori di messa in sicurezza sono stati il Milano-Parigi delle 6.40 e il ritorno delle 15.24. Una soppressione che ha causato lamentele soprattutto da parte di quei pendolari che sfruttano il Tgv nella sola tratta che collega il capoluogo meneghino con Novara e Torino. Hanno scritto alla Regione e l´assessorato ai Trasporti ha chiesto formalmente a Trenitalia di sostituire il convoglio con un inter-regionale, senza al momento ricevere risposta. Anche il Torino-Parigi delle 12.40 ha subito conseguenze: si arriva in autobus fino a Chambery, dove i passeggeri scendono e prendono il Tgv fino alla capitale francese
E se oggi è più problematico raggiungere la Ville lumiere, prenotare un treno dopo il 13 dicembre è addirittura impossibile. Colpa del nuovo orario delle ferrovie italiane, che non è ancora pronto e quindi impedisce di riservare posti a sedere su qualsiasi convoglio italiano. Trenitalia sta lavorando a fondo e garantisce che le nuove tabelle saranno «pronte entro metà novembre». Del resto, i nodi da scogliere sono molti e uno riguarda la Val Susa: «Abbiamo presentato un orario più cadenzato per servire meglio la vallata, ma Trenitalia ci dice che non mette a disposizione il materiale rotabile se non rinnoviamo il loro contratto di servizio», spiega Giovanni Nigro, presidente dell´Agenzia per la mobilità metropolitana, cui compete la linea Torino-Bardonecchia. Insomma, sulla tratta è in atto una sorta di braccio di ferro, che ha ripercussioni anche sulla definizione del nuovo orario dei Tgv per Parigi, che devono “incastrarsi” con quelli dei convogli locali: «Noi siamo pronti - dice Nigro - a riconoscere un aumento dei costi a fronte di un aumento di servizi, ma la scelta non può essere presa in modo unilaterale come vorrebbero loro».
<repubblica>
La notizia della fine di Cisalpino non coglie di sorpresa chi si interessa di cose ferroviarie. Da mesi era evidente l’insoddisfazione svizzera per uno standard di servizio non adeguato in termini di puntualità e di pulizia del materiale rotabile. Insoddisfazione condivisa da Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia che, in un’intervista alla stampa svizzera, scaricava le responsabilità sui dirigenti di Cisalpino. Già lo scorso febbraio, Moritz Leuenberger, il Consigliere Federale svizzero responsabile del dipartimento ambiente, trasporti, energia e comunicazioni, aveva esternato pubblicamente il suo disappunto e l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) aveva ammonito Cisalpino chiedendo un rapporto dettagliato sulle cause dei problemi. In particolare, l’UFT esigeva che il gruppo indicasse come tornare ad offrire un servizio di trasporto efficiente. La minaccia era il ritiro della concessione per il trasporto delle persone, che avrebbe dovuto scadere nel 2017.
<mondo in tasca>
Quanti di voi sognano di avere un plastico in casa? …
allora eccovi una ottimo video girato alla mostra NOVEGRO 2009
NOVEGRO 2009 Plastico del Gruppo E 656
il piu grande plastico del mondo (Amburgo)
Miniatur Wunderland *** official corporate video *** largest model railway / railroad in the world
Quel treno chiamato “desiderio”, dagli interminabili ritardi, i bagni angusti e gli odori nauseabondi cesserà definitivamente di correre – o meglio di zoppicare – sui binari tra Svizzera e Italia.
Con la decisione delle FFS e di Trenitalia di gestire direttamente i collegamenti tra i due paesi si chiude così un importante capitolo della storia ferroviaria. Un capitolo che – nel bene o nel male – resterà impresso nella memoria di molti.
La misura entrerà in vigore il 13 dicembre 2009, con il passaggio all’orario invernale, e vedrà le due compagnie spartirsi i convogli ETR470 e i nuovi ETR610. Il progetto prevede la gestione di tre coppie di treni sul Lötschberg, quattro sul Sempione – di cui uno da Venezia –, e sette sull’asse del San Gottardo. La responsabilità operativa dei convogli passerà da una società all’altra una volta raggiunto il confine. Col nuovo orario saranno inoltre soppressi i collegamenti notturni fra i due paesi, a causa del numero ridotto di viaggiatori.
Ai circa 40 dipendenti della Cisalpino SA verrà offerto un impiego presso le case madri, nel rispetto delle norme nazionali. I collaboratori e la direzione della Cisalpino SA hanno appreso con delusione la decisione di FFS e Trenitalia, ma si sono detti pronti a mettere in campo «tutte le forze necessarie per portare a termine i progetti in corso e garantire una transizione non traumatica dei servizi». I biglietti venduti e riservati saranno ancora valevoli anche oltre il 13 dicembre, si legge inoltre in un comunicato.
Troppe le gatte da pelare
«La qualità delle relazioni ferroviarie internazionali, nel traffico viaggiatori sugli assi Nord-Sud, non corrisponde più da tempo alle aspettative dei clienti né alle potenzialità che FFS e Trenitalia hanno dimostrato di saper esprimere sul proprio territorio, con i rispettivi servizi», si legge nel comunicato delle FFS.
Da anni ormai, la Cisalpino SA è bersaglio di critiche da parte degli utenti e delle autorità federali e cantonali per la sua interminabile catena di disservizi. L’ultimo – in ordine cronologico – è il guasto sopraggiunto al nuovissimo pendolino ETR610 tra Ginevra e Milano, entrato in preservi zio commerciale il 20 luglio e già fermo ai box a poche settimane di distanza.
Nel mese di febbraio, dopo l’ennesimo guasto sugli assi del San Gottardo e del Sempione, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) aveva già minacciato di revocare alla Cisalpino SA – nel 2017 – la concessione per il trasporto dei passeggeri in Svizzera. Un avvertimento ribadito a più riprese anche dalle autorità italiane e dalla stessa Trenitalia, che aveva spiegato di volersi tutelare contro i disservizi del Cisalpino per non rovinare l’immagine della società.
Un passo indietro verso più cooperazione
Il sindacato dei trasporti (SEV) si è detto soddisfatto per la decisione delle FFS e di Trenitalia. Si tratta di un ritorno a un «modello classico di cooperazione, nella quale si intravede anche un raffreddamento dei facili entusiasmi suscitati dai primi passi del processo di liberalizzazione».
Per quanto riguarda i dipendenti, il SEV chiede che collaboratori e collaboratrici siano riassunti dalle FFS, in modo da assicurare adeguate partenze ai treni per l’Italia sotto la nuova gestione. «Il personale treno e di locomotiva era invece già messo a disposizione dalle case madri e non subirà pertanto cambiamenti», precisa il sindacato.
Preoccupazione è invece stata espressa per la soppressione dei collegamenti notturni, che implicheranno probabilmente una riduzione dei posti di lavoro. Il SEV invita l’Elvetino ad «aprire immediatamente le trattative per un piano sociale che permetta di elaborare soluzioni individualizzate per il personale interessato».
Per il Ticino e i pendolari è la fine di un incubo
Finisce dunque un’era con il Cisalpino al capolinea, che in Ticino si era fatto molti nemici. Non solo per gli esasperanti ritardi e un’interminabile scia di disservizi, ma anche per la soppressione della fermata passeggeri alla stazione ferroviaria di Chiasso. Una scelta incomprensibile, oltre che controversa, che aveva scatenato la rabbia dei pendolari italiani e svizzeri che quotidianamente passano da una parte e all’altra della frontiera per recarsi al lavoro.
Ironia del destino, proprio lo scorso 20 agosto il Consiglio di Stato del Canton Ticino era riuscito a ripristinare la fermata di Chiasso strappando un accordo con le FFS: dal 13 dicembre i treni Cisalpino sarebbero tornati a fermarsi nella cittadina di confine (e non più solo a Como e a Lugano) permettendo così a viaggiatori di rimettere piede sui convogli.
Come noto la soppressione della fermata commerciale di Chiasso, importante per i collegamenti con l’Italia, aveva scatenato una serie di contestazioni, sfociate poi in una manifestazione di protesta. Lo scorso 4 luglio, infatti, una ventina di persone aveva bloccato i binari. E per una volta i 50 minuti di ritardo accumulati dal treno Cisalpino non erano attribuibili a guasti o problemi tecnici. Cisalpino aveva in seguito deciso di adire le vie legali contro i manifestanti.
Se da tempo le corse del Cisalpino erano punteggiate da cattivi presagi – come la tardiva e sfortunata consegna dei nuovi convogli, fermi subito ai box – ora il nefasto destino si è definitivamente consumato sul binario morto.
<Françoise Gehring e Stefania Summermatter, swissinfo.ch>
Dalla Napoli-Portici all’Alta Velocità, come dire in treno dal 1839 al 2009. I 170 anni di storia delle ferrovie italiane saranno ufficialmente celebrati il 3 e 4 ottobre al Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa, uno dei più importanti d’Europa, che per l’occasione sarà aperto al pubblico gratuitamente. Un evento speciale per un affascinante viaggio nel tempo tra le locomotive e i treni che hanno unito l’Italia.
Un museo originale che rivive la storia dello sviluppo economico del Bel Paese attraverso il ruolo fondamentale della ferrovia: dalle persone che hanno costruito i locomotori a chi li ha condotti, dall’architettura delle stazioni alle ricostruzioni post-belliche, dalle divise ai documenti archivistici. In mostra, nelle sale dell’ex Reale Opificio Meccanico e Pirotecnico voluto da Ferdinando II di Borbone, la riproduzione della locomotiva Bayard, la carrozza 10 del Treno reale, le Littorine, la vettura Centoporte e il famoso plastico Trecentotreni. Oltre alla materiale rotabile d’epoca, in esposizione anche oggetti provenienti dai musei ferroviari di tutta Italia e una ricca galleria video-fotografica.
Il 3 e il 4 ottobre fermata obbligatoria a Pietrarsa, San Giorgio a Cremano. Un appuntamento che va oltre il mondo dei treni. Ingresso gratuito
Pietrarsa, sui binari del passato verso il futuro
Un museo in memoria della prima ferrovia in Italia.
Dopo la chiusura del Museo di Roma Termini, avvenuta intorno agli anni sessanta, si sviluppò all’interno dell’Azienda Ferrovie dello Stato una particolare sensibilità affinché tutto il patrimonio tecnico-storico nazionale fosse opportunamente testimoniato nella sua evoluzione e offerto alla fruizione della collettività, mediante adeguate strutture.
Così, il 20 dicembre 1977, a seguito della cessazione, avvenuta nel 1975, delle attività di riparazione dei rotabili nelle Antiche Officine di Pietrarsa, il Consiglio di Amministrazione delle Ferrovie dello Stato approvò l’istituzione del Museo Nazionale Ferroviario nell’ex Officina ferroviaria, sede del “Reale Opificio meccanico, pirotecnico e per le locomotive”, costruito dal re Ferdinando II di Borbone nel 1840, un anno dopo l’inaugurazione della prima ferrovia in Italia, la Napoli – Portici.
Dopo dieci anni, 1978 - 1989, durante i quali furono eseguiti interventi di adeguamento, avendo cura di non modificare l’architettura industriale preesistente, il 7 ottobre 1989, in occasione del 150° anniversario dell’inaugurazione della Napoli – Portici, è stato inaugurato e aperto al pubblico il “Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa”.
Il Museo sorge sul mare, a cavallo dei comuni di Napoli e Portici, su una superficie di 36.000 mq, di cui 14.000 mq coperti.
Qual è il patrimonio presente nel museo?
Essenzialmente la raccolta in esposizione è formata da materiale rotabile di varie epoche, si spazia dal 1882 al 1961, comprendenti un intero treno, tender, loco tender, locomotive a vapore, locomotori elettrici, automotrici elettriche e diesel, le cosiddette “littorine” , nonché varie carrozze: dalla carrozza reale (la numero 10 dell’ex treno reale divenuto dopo la Seconda Guerra Mondiale treno presidenziale), alle “cento porte”, dalla postale a quella per il trasporto dei detenuti.
In tutto sono conservati nell’area museale cinquantacinque mezzi.
Oltre al materiale rotabile a grandezza naturale, è stato dedicato un padiglione per l’esposizione dei modelli in scala, circa cinquanta tra i quali spiccano per bellezza il modellino dell’”Arlecchino”, quello del “Settebello”, oltre a quello della Bayard.
Sono esposti anche strumenti ed apparecchiature di vario genere in uso per la circolazione ferroviaria, nonché il “Maglio” e la “Calandra”.
Alla riapertura, avvenuta il 19 dicembre 2007, la raccolta esposta è stata arricchita con la presenza del plastico dei “300 treni”.
Il Museo è anche dotato di una ricca biblioteca dove sono custoditi oltre 2500 volumi di interesse storico ferroviario.
Il museo è un unicum nel suo genere in tutta Italia?
Si, sicuramente è l’unico Museo italiano interamente dedicato alla ferrovia!
Il complesso dei fabbricati rappresenta un pregevolissimo esempio di archeologia industriale, evocativo di luogo della “memoria” di attività industriali qualificate del recente passato; la straordinaria raccolta di carrozze, di motrici e di materiale ferroviario, di elevato interesse storico, rappresenta l’evoluzione tecnologica operata nel tempo dalle Ferrovie.
Il Museo di Pietrarsa, per la sua storia e le sue qualità architettoniche è una delle poche istituzioni museali nell’area meridionale, dedicate alla tutela e alla valorizzazione di beni culturali tecnico – scientifici.
Il museo ha, quindi, una fortissima valenza didattica. Come e con quali risultati si rivolge agli studenti?
Il Museo, dedicato al patrimonio tecnico d’interesse storico, è strumento di diffusione della cultura ferroviaria presso le nuove generazioni. E’ mezzo per la sensibilizzazione alla consapevolezza collettiva sulla necessità di preservare e valorizzare le memorie del passato in quanto patrimonio comune.
Ci sono appuntamenti da non perdere?
Non esistono appuntamenti annuali programmati; di volta in volta tramite accordi con enti istituzionali territoriali si tengono nell’area museale manifestazioni a carattere didattico-sociale.
Quest’anno, per esempio, si sono svolte varie manifestazioni, quali: “Scuola e legalità” e alcuni eventi nell’ambito del Festival “Mozart Box 2008” tutti organizzati dalla Città di Portici; “ArteAScuola” organizzata dalla Provincia di Napoli con esposizione di numerosi lavori realizzati da alunni delle scuole campane. Nel mese di Settembre, il Museo ha partecipato, con l’apertura straordinaria nei giorni festivi, alle “Giornate Europee del Patrimonio”, organizzate dal Ministero dei Beni Culturali con il patrocinio della Comunità Europea.
Inoltre in alcuni locali del Museo particolarmente scenografici, come ad esempio il “Padiglione delle locomotive a vapore”, vengono realizzati eventi privati o pubblici.
Qual’è l’elemento da segnalare in modo particolare?
Per la varietà dei beni esposti, dove ciascun pezzo ha una caratteristica tecnica specifica, è impossibile sceglierne uno. Il museo, nella sua totalità, è una scoperta sorprendente e ricca!
Quali sono i servizi che offrite ai visitatori?
I visitatori possono usufruire di visite guidate effettuate direttamente da nostro personale qualificato e possono fare un break, presso il locale biglietteria, dove vi sono dei distributori di bevande calde e fredde e snack.
Che ruolo assolve, dal punto di vista sociale e culturale, nell’ambito territoriale?
Il museo svolge un ruolo di aggregazione e nel contempo un volano per l’economia locale. Nei confronti del Museo di Pietrarsa esiste a livello locale un grande consenso in quanto rappresenta un’opportunità di valorizzazione e di riqualificazione di tutta l’area circostante.
Il museo da qui a dieci anni.
Sicuramente, da parte del Gruppo FS, vi è un impegno a valorizzarlo facendone volano di attrazione del turismo culturale e motore di diffusione delle conoscenze dei temi dei trasporti e della mobilità.
Riferimenti:
Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa
Via Pietrarsa - Portici (NA)
Telefono: 081-472.003 (dal lunedì al venerdì dalle ore 8.00 alle ore 13.30)
<fsnews - rete comuni italiani / Marina Greco >
Era una notizia che girava nell’aria da diverse settimane a questa parte, negli ambienti ferroviari tra Catanzaro Lido e Reggio Calabria. La linea di produzione di Trenitalia, che punta a spartire ulteriormente i compiti tra diverse divisioni con l’intento ormai palese di far crescere solo e unicamente il trasporto Alta Velocità, è arrivata al punto di decidere che, dal 12 dicembre 2009, data di entrata in vigore dell’orario invernale, non esisterà più alcun collegamento dalla Sicilia e dalla costa Jonica (Reggio Calabria - Catanzaro - Crotone - Taranto) per il resto d’Italia. È la scelta, che sa di assurdo, presa da Trenitalia per i “servizi di base”, sarebbe a dire treni Intercity e Intercity Night. In Jonica sarà un durissimo colpo con il taglio dei collegamenti per Milano Centrale, Torino Porta Nuova e Roma Termini attraverso gli IC Sila, Freccia del Levante, Tommaso Campanella e gli espressi diretti a Roma e Torino, sia dalla Jonica Sud (Reggio C. - Catanzaro Lido) che dalla Nord (Catanzaro Lido - Crotone - Taranto). Nel caso della Sicilia, verrebbero a mancare i collegamenti garantiti dagli IC Peloritano, Archimede, Bellini, e dagli Espressi Treno del Sole, Freccia della Laguna, Il Gattopardo e Trinacria, che connettono la Sicilia e i comuni toccati dalle direttrici Palermo/Siracusa - Messina con i maggiori centri dello stivale, come Roma, Venezia, Torino, Milano. Treni, sia “jonici” che “siculi” che hanno fatto quasi la storia di una popolazione che proprio su di essi è andata via dalla propria terra, in cerca di lavoro e fortuna, come testimoniato nel film “Italiani”, ambientato proprio in quello che era il Treno del Sole, da Palermo a Milano Centrale.
Le cause di tali soppressioni? Ufficialmente, si tratta di relazioni improduttive, con bassa utenza, perciò ritenute praticamente inutili. Peccato che i fatti parlano in maniera molto differente, in quanto, specialmente in estate, i treni dal nord verso le coste del meridione e viceversa sono forse i più frequentati sull’intera rete nazionale. L’esperienza personale parla di 4 viaggi effettuati quest’estate nell’Exp 905, in particolare nella tratta tra Cirò e Catanzaro Lido. Per oltre un’ora, costretti nei vestiboli per il sovraffollamento di tutte le carrozze. Biglietto regolarmente pagato con l’euro in più di prenotazione del posto, che ovviamente sul biglietto era dato per “Non garantito”. Altra prova della totale infondatezza della teoria di Mauro Moretti & company, le 13 persone rimaste ferme a Catanzaro Lido nella giornata del 31 agosto per assenza di posti sul treno per Milano Centrale. Tutto ciò mentre ben 44 coppie di Frecciarossa percorrono la linea Milano - Roma, spesso e volentieri con non più di 30-40 persone a bordo, se non vuoti.
Tutto con prezzi che hanno dell’allucinante, c’è da dire, anche se la continua truffa che Trenitalia riserva ai viaggiatori dei treni a lunga percorrenza (alzando i prezzi ma lasciando un servizio pessimo, se non peggiorandolo) non è da meno. I dati sventagliati da Trenitalia non sono stati resi pubblici, cosa che impedisce di guardare con chiarezza tale problematica, e che costringe a un’analisi solamente visiva dei fatti.
Altro taglio clamoroso riguarda la limitazione a Lamezia Terme di tutti i servizi a lunga percorrenza, tra cui ES Frecciargento, della fascia tirrenica, che quindi non avranno più le fermate di Villa San Giovanni (a diretto contatto con la Sicilia) e Reggio Calabria. Questa è l’azione forse più assurda, più inaspettata e più insensata che FS potesse attuare: così facendo, taglia totalmente ogni possibilità per i viaggiatori siciliani di raggiungere Roma in tempi ragionevoli (chiedete a chi ha fatto tale tratta in Intercity), che fino ad ora potevano usufruire dei servizi Eurostar a Villa San Giovanni, quindi semplicemente tramite il traghettamento sullo Stretto. Resterà isolata anche Reggio Calabria, città metropolitana nella quale sono situate tutte le strutture per la manutenzione del materiale rotabile, che quindi con il taglio di questi collegamenti subirebbe una battuta d’arresto non da poco, con licenziamenti e una ovvia riduzione dell’attività, dato che comunque il materiale della Divisione Regionale non è di certo poi così tanto. Il tutto, ovviamente, andrà ad ammazzare ulteriormente il turismo verso il sud Italia, che già è alquanto difficile da raggiungere di per sè, poi con questa imminente impossibilità a muovercisi dentro in maniera agevole…
Però, attenzione, non limitiamoci a dare le colpe a Trenitalia (che, è da ricordare, rappresenta comunque un’azienda privata che, giustamente, deve anche far quadrare i propri conti).
In Calabria si è vissuto nell’oblio di una classe politica verso il trasporto ferroviario che ha quasi dell’incredibile, che esso sia a scartamento ordinario o a scartamento ridotto (le Ferrovie della Calabria). Le regioni, le provincie, hanno puntato solo ed esclusivamente sui bus, andando a peggiorare quello che è forse il maggior problema della viabilità regionale, la Statale 106. Infatti non è raro vedere colonne di 6-7 bus della ditta Romano uscire fuori dagli svincoli di Crotone, bus che alla fine impiegano anche più tempo del treno (Crotone - Cirò in bus 30-35 minuti, in treno 20) e, come detto, aumentano il traffico stesso. In molte altre regioni d’Italia si è puntato molto non solo sul trasporto ferroviario in sè, ma su una integrazione tra quello ferroviario e quello su gomma, proponendo servizi intermodali con una penetrazione territoriale capillare, senza scontentare società bus e ferroviarie. Un modello da seguire sarebbero le S-Bahn tedesche, o anche la Suburbana presente nell’area metropolitana di Milano. Purtroppo le attenzioni della nostra classe politica sono rivolte a cose (e a persone) non proprio indirizzate al miglioramento del territorio e al benessere dei suoi cittadini. E ricordiamo che, con un adeguato uso delle risorse, sarebbe stato possibile anche salvare tante tratte a lunga percorrenza, che da dicembre non ci saranno più.
<fast ferrovie>
L’Antitrust ha prorogato al 23 ottobre prossimo il termine per la valutazione degli impegni presentati da Rfi, Reti ferroviarie italiane, nell’ambito dell’istruttoria avviata il 2 ottobre scorso 
nei confronti di Fs e della societa’ controllata, su sollecitazione di Ntv, Nuovo trasporto viaggiatori per possibile abuso di posiz ione dominante nei mercati dell’accesso alle infrastrutture ferroviarie. E’ quanto si legge nel Bollettino settimanale dell’Antitrust.
Ntv, societa’ che fa capo tra gli altri a Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, aveva lamentato condotte dilatorie ingiustificate in relazione alla richiesta di accesso ed utilizzo del Centro di manutenzione e delle infrastrutture tecniche costituenti l’Impianto Dinamico Polifunzionale del Nodo di Napoli nonche’ alla richiesta di accesso agli spazi nei fabbricati viaggiatori.
(Adnkronos)
infotreno
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