Archive for the ‘investimenti’ Category
Una legge approvata oggi dal consiglio regionale ha stabilito che, a partire dal 2010, la Regione verserà 2,6 milioni di euro l’anno, per un periodo di 24 anni, per contribuire insieme alle Ferrovie dello Stato all’acquisto di 10 nuovi treni regionali. La proposta è arrivata dalla giunta dopo l’accordo per il contratto di servizio con Trenitalia. I primi nuovi treni circoleranno sulla rete ferroviaria ligure a partire dal 2011 e in caso di ritardi nella consegna delle nuove carrozze e dei nuovi locomotori le Ferrovie saranno costrette a pagare una penale. l materiale acquisito è vincolato all’uso di servizio di trasporto pubblico ferroviario nell’ambito del territorio ligure ed è utilizzato dal gestore del servizio ferroviario regionale per un periodo pari alla durata del contratto di servizio stipulato col gestore medesimo.
Con la garanzia dei due 2,6 milioni annui, Trenitalia si impegna a investire 50 milioni per ordinare subito una parte dei 10 nuovi treni. “In questo modo riusciremo a offrire ai numerosi pendolari un servizio migliore. Gran parte dei convogli che circolano oggi sono infatti vecchi, avendo una età media di 28 anni” ha spiegato l’assessore ai trasporti Enrico Vesco.
<ivg.it>
«Trasportare» Roma verso una viabilità migliore deve essere uno dei primi obiettivi di una buona amministrazione del territorio. Serve un concreto piano strategico, frutto di una politica di coordinamento tra mezzi ferroviari, metro e bus. Ecco le priorità da affrontare. Le opere devono rispettare tempi certi e veloci che trovino negli anni 2013 e 2020 due momenti di verifica importanti. Il network ferroviario, metropolitano e regionale ha delle priorità che non sono lo shunt merci tra la gronda nord e la gronda sud: una tecnologia all’avanguardia che velocizzi i mezzi di trasporto migliorando puntualità degli stessi e la loro capacità, le stazioni porta e un modello di esercizio dei servizi ferroviari metropolitani, i raddoppi della Roma-Nettuno e della Roma-Bracciano, un servizio metropolitano a 15 minuti sia per la Roma-Colleferro che per la Roma-Latina, materiali rotabili nuovi e maggiori fermate per potenziare le tratte ferroviarie dei Castelli romani.
Tutto questo permetterà di raddoppiare i viaggiatori giornalieri sulle ferrovie metropolitane e regionali passando da 300mila a 600mila; di migliorare la viabilità nell’area Gra (la stima dell’Atac parla di 20mila auto in meno nell’ora di punta sulla Pontina direzione Roma); di favorire l’ambiente diminuendone l’inquinamento. Un accento va messo sul trasporto ferroviario che ha bisogno di interventi possibili e capaci. Servono veri e propri accordi quadro con la partecipazione del ministero delle Infrastrutture, delle Province e delle Regioni. Con un bilancio che fa acqua da tutti i posti, la Tav ha rappresentato uno sforzo di concentrazione importante. Ma investire sulle ferrovie è anche altro e va oltre. Un esempio concreto. A proposito dello shunt merci che passerà sull’arco nord dell’anello interno alla città, con gravi pericoli per i cittadini (non dimentichiamo il disastro di Viareggio), tutti i tecnici parlano di un errore di valutazione dal costo esorbitante di 1.300 milioni di euro. Va ripensato poi il sistema delle metropolitane coordinato agli altri sistemi di trasporto. Metropolitane al servizio di Roma e non Roma al servizio delle metro. B1, A, C non sono lettere ma linee metropolitane che vanno ripensate: la prima ha l’emergenza del materiale rotabile necessario per la sua apertura, la seconda necessita di un potenziamento, della terza vanno recuperati ritardi e finanziamenti. Assieme al miglioramento del sistema di trasporto sotterraneo va riconsiderata la capacità di razionalizzazione del traffico rappresentata dal sistema tramviario. I problemi della mobilità vanno affrontati in modo integrato, con una strategia concreta che punti su opere realizzabili, cantierabili. E i tram sono una scelta fruibile. La stazione Termini deve diventare la stazione di Roma, la stazione dell’integrazione dei trasporti, di tutti i mezzi di Roma (treni, bus e tram).
(*Viceresponsabile nazionale Trasporti Pdl)
<il giornale>
Riguardano ambiti estremamente diversi le due gare d’appalto a maggior valore tra quelle indette dalle Pubbliche Amministrazioni italiane in area ICT con scadenza entro novembre. Si tratta di due bandi intorno ai 70 milioni di euro, uno per i servizi di telefonia mobile per il gruppo Ferrovie dello Stato, e l’altro per la gestione informatizzata del farmaco da parte dell’AO Ospedali Riuniti di Bergamo. Ma andiamo con ordine.
Nel primo caso l’ente che indice la gara (con offerte da presentare entro il 16 novembre) è Ferservizi, in nome e per conto delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato. Il bando ha un valore stimato di 75 milioni di euro, IVA esclusa, e riguarda la fornitura di connettività wireless (fonia e dati) e relativi servizi per circa 18.000 utenti delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato.
Sono inclusi progettazione, implementazione e manutenzione di applicazioni, sviluppo servizi a valore aggiunto, roaming nazionale ed estero, noleggio e manutenzione di terminali voce e smartphone/PDA (Personal Digit Assistant), palmari in dotazione al personale di bordo, supporto e assistenza tecnica post vendita, rendicontazione e fatturazione.
Il tutto tramite l’istituzione di un accordo quadro con un unico operatore (che può essere anche un consorzio o un RTI, raggruppamento temporaneo d’imprese) della durata di due anni, con facoltà di rinnovo annuale per due rinnovi al massimo.
Un altro aspetto interessante della gara è che si svolgerà in modalità esclusivamente telematica: i soggetti interessati sono tenuti a produrre la domanda di partecipazione e tutta la documentazione richiesta in formato digitale sul Portale web per gli acquisti di Ferservizi. La documentazione dovrà essere convalidata dalla firma digitale dal legale rappresentante o procuratore.
Tra i prerequisiti, i soggetti interessati devono essere titolari di licenza individuale per l’esercizio di reti e servizi di telecomunicazioni a uso pubblico per la fornitura del servizio telefonico accessibile al pubblico con copertura di almeno l’85% della popolazione. Inoltre devono avere tra le referenze un contratto di punta per prestazioni analoghe a quelle oggetto di questa gara, e per un importo non inferiore a 5 milioni di euro nel triennio 2006-2008.
Il vincitore della gara, infine, a garanzia dell’esatto adempimento degli obblighi contrattuali, dovrà versare una cauzione del 10% dell’importo dell’accordo quadro.La seconda gara in termini di importo come accennato è in un ambito completamente diverso. Passiamo infatti dai servizi di telefonia e connettività mobile alla cosiddetta ‘e-health’.
Si tratta più precisamente di una procedura concorsuale ristretta (licitazione privata) per l’affidamento di servizi di supporto alla farmacia per la gestione informatizzata del farmaco, con preparazione della terapia personalizzata ‘a bordo letto’ dei pazienti, e per la gestione dei dispositivi medici e protesi, da erogare per 9 anni a tre aziende ospedaliere: Ospedali Riuniti di Bergamo, Istituti Ospedalieri di Cremona, e Pavia.
Il valore stimato dell’appalto, IVA esclusa, è di 67 milioni e 920.000 euro, quasi equamente ripartiti tra le tre aziende ospedaliere (21,7 milioni su Bergamo, 22,4 milioni per Cremona e 23,8 milioni per Pavia), e le offerte vanno inoltrate all’AO Ospedali Riuniti di Bergamo entro il 23 novembre prossimo.
A corredo dell’offerta, la ditta partecipante (impresa, consorzio o RTI) dovrà costituire garanzia pari al 2% del prezzo a base d’asta, IVA esclusa, ovvero 1,358 milioni di euro, sottoforma di cauzione o fidejussione.
Inoltre come prerequisito finanziario deve aver realizzato negli ultimi 3 esercizi (2006-2007-2008) un fatturato globale complessivamente non inferiore a 67 milioni di euro.Quanto ai prerequisiti tecnici, ne sono richiesti sostanzialmente tre. Il primo è la realizzazione nel triennio 2006-2008 di contratti simili (prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o forniture di sistemi IT specialistici, servizi di gestione e manutenzione di tecnologie, o forniture di tecnologie, in ambito clinico-sanitario), per un importo complessivo non inferiore a 22 milioni di euro.Il secondo prerequisito tecnico è la titolarità di almeno un contratto, avviato o concluso nel triennio 2006/2008, sottoscritto con una struttura sanitaria, di servizi e/o forniture nell’ambito della gestione del farmaco e/o dei dispositivi medici. Il terzo è il possesso della certificazione di sistemi di qualità basati sulla serie di norme europee in materia di prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o di forniture di sistemi informatici dedicati a processi clinico-sanitari.
Tra le altre gare in ambito ICT pubblicate dalla PA nelle ultime settimane si segnalano poi diversi altri bandi di importo considerevole. La ASL 3 di Torino per esempio ne ha indetta una del valore di 39,6 milioni di euro per servizi di gestione e sviluppo del proprio sistema informatico su una durata di nove anni. In questo caso i tempi sono piuttosto lunghi, dato che la scadenza è il 16 febbraio prossimo.
Circa un mese prima invece (19 gennaio) è in scadenza il bando della USL di Piacenza, sempre in ambito di sanità, e praticamente per lo stesso tipo di servizi richiesti nel caso descritto sopra dalle AO di Bergamo, Cremona e Pavia.Riguarda infatti “servizi di supporto alla logistica del farmaco e dei dispositivi medici, finalizzati alla gestione dei processi di prescrizione, preparazione della terapia farmacologica personalizzata in unità posologica e al controllo della somministrazione a bordo letto, anche tramite la fornitura di tecnologia di supporto e per la tracciabilità dei dispositivi medici”. L’importo sfiora i 20 milioni (19.986.000 euro).La sanità in effetti fa la parte del leone nei bandi di questo periodo. Un’altra gara per la fornitura di un sistema informativo integrato per l’Azienda Ospedaliera e la ASL di Salerno vale anch’essa 20 milioni (la scadenza è imminente, 26 ottobre).E poi ancora gli Ospedali Riuniti di Bergamo, per il supporto tecnico al funzionamento, integrazione informatica e disponibilità delle apparecchiature necessarie all’implementazione di due sale operatorie ad alta tecnologia, hanno indetto una gara del valore di 15,6 milioni in scadenza il 9 novembre prossimo.
<computerworld>
Viaggiare in treno, si sa, inquina meno che spostarsi con l’aereo o l’automobile. Ma meno quanto? Per saperlo basterà guardare il biglietto perché Ferrovie dello Stato sta lanciando una campagna a favore dell’ambiente, una sorta di “mille miglia verdi” il cui premio sarà calcolato in termini di kg di CO2 rispamiati.
Presto tutti i biglietti ferroviari conterranno, insieme ai normali dettagli, anche i dati energetici del viaggio in modo che ogni passeggero avrà sotto mano la quantità esatta di emissioni (espresse in kilogrammi di CO2 e in grammi di petrolio equivalenti), così evitate che verranno poi trasformati in “punti verdi” da contabilizzati nel nuovo programma di fidelizzazione eco. Come recita lo slogan della campagna “Meno inquini, più ti premio“, sulla base degli ecopunti accumulati, si avrà poi diritto a biglietti gratuiti, continua….
<continua su greenme.it>
Il centro di manutenzione e pulizia di Milano Fiorenza dedicato ai treni dei pendolari lombardi
Visita dell’assessore regionale alle Infrastrutture e alla Mobilità Raffaele Cattaneo e dei vertici di Trenitalia-LeNORD all’impianto finalizzato a migliorare la qualità del servizio in regione
Un’area complessiva di 450mila metri quadrati, di cui 86mila coperti; 53.300 mq di capannoni; 33 chilometri di binari; 340 addetti e una capacità di manutenzione e pulizia fino a 140 treni completi ogni settimana. Questo il biglietto da visita dell’impianto di Milano Fiorenza, che sarà utilizzato dalla nuova società per il trasporto ferroviario in Lombardia, costituita lo scorso 4 agosto tra Trenitalia e FNM. In precedenza destinato maggiormente alla manutenzione e alla pulizia dei treni a lunga percorrenza, inclusa l’Alta Velocità, quello di Milano Fiorenza diventerà, entro la fine dell’anno, il punto di riferimento per la manutenzione e la pulizia dei treni pendolari lombardi, il più grande centro specializzato in Italia.
A Milano Fiorenza si stanno concentrando le attività di manutenzione del parco rotabili, precedentemente ripartite su quattro centri: Milano Farini, Milano Centrale, Milano Porta Garibaldi e Milano San Rocco. L’operazione porterà un recupero di efficienza nelle operazioni di manutenzione e pulizia pari al 10%. A supporto della riorganizzazione, sono attivi investimenti per complessivi 14 milioni di euro.
Questa mattina, accompagnato dal Presidente di “Trenitalia-LeNORD”, Vincenzo Soprano, e dall’amministratore delegato, Giuseppe Biesuz, l’assessore regionale a Infrastrutture e Mobilità Raffaele Cattaneo ha compiuto un sopralluogo per verificare lo stato di avanzamento del processo di riconversione del sito.
“Quello che presentiamo oggi - ha evidenziato il presidente di Trenitalia-LeNORD Vincenzo Soprano - è uno dei primi concreti risultati del percorso avviato meno di due mesi fa. Le sinergie sviluppabili tra LeNORD e Trenitalia sono tali da mettere in condizione la nuova società di partire subito con il piede giusto, anche sui delicati fronti della manutenzione e della pulizia. Il miglioramento del servizio passa anche, e soprattutto, dal recupero di adeguati standard di efficienza e affidabilità tecnica, e di pulizia e igiene degli ambienti. Milano Fiorenza e il know how dei suoi tecnici sapranno centrare questi obiettivi”.
Tra le principali caratteristiche del centro, la possibilità di programmare ed eseguire interventi su treni completi (locomotiva e vagoni), senza la necessità di scomporre i convogli, con il risultato di ridurre i tempi d’intervento e aumentarne l’efficacia. “Il centro di Milano Fiorenza, come ha sottolineato l’amministratore delegato Giuseppe Biesuz, “è un passo in avanti verso il completamento del progetto di specializzazione che abbiamo introdotto nel modello di esercizio ferroviario in Lombardia. Vogliamo cioè dotare ogni linea di treni e personale dedicati, in modo che i clienti siano sempre in grado di riconoscere i miglioramenti nella qualità del servizio o, in caso contrario, di identificare con maggior chiarezza le cose che non vanno”.
Rientra nel processo di “specializzazione” il progetto della “Carta d’Identità” del materiale rotabile, che consiste nella creazione di convogli a composizione bloccata, così che i pendolari possano contare sempre sullo stesso treno, potendone apprezzare i miglioramenti apportati, come ad esempio in quanto tempo è sostituito un sedile danneggiato, e le condizioni generali, come la pulizia e lo stato dei bagni. A Milano Fiorenza saranno manutenuti anche i nuovi treni TSR di LeNORD. Entro la fine dell’anno, ogni giorno saranno sottoposti a manutenzione 35 treni, e a lavaggio 13 (+20%).
Proseguono intanto i lavori per il potenziamento del deposito LeNORD di Novate, lungo la linea Milano - Saronno di FERROVIENORD. Qui si sta realizzando un nuovo capannone per il quale sono stati investiti circa otto milioni di euro, che rientrano nell’investimento totale di 26 milioni per l’ammodernamento dell’intero deposito. Il nuovo impianto avrà una potenzialità di lavaggio radicale doppia rispetto all’attuale.
<fsnews>
La SNCF, le ferrovie dello stato francesi, chiudera’ il 2009 in rosso per la prima volta da sei anni. Lo ha reso noto il suo presidente, Guillaume Pepy, escludendo un utile superiore ai 500 milioni nel secondo semestre. ‘Nel 2009 la SNCF sara’ in perdita. Abbiamo perso 500 milioni nel primo semestre. Bisognerebbe fare 500 milioni di utile nel secondo per arrivare a zero. Non faremo 500 milioni di profitti’, ha spiegato Pepy.
<ansa>
La notizia della fine di Cisalpino non coglie di sorpresa chi si interessa di cose ferroviarie. Da mesi era evidente l’insoddisfazione svizzera per uno standard di servizio non adeguato in termini di puntualità e di pulizia del materiale rotabile. Insoddisfazione condivisa da Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia che, in un’intervista alla stampa svizzera, scaricava le responsabilità sui dirigenti di Cisalpino. Già lo scorso febbraio, Moritz Leuenberger, il Consigliere Federale svizzero responsabile del dipartimento ambiente, trasporti, energia e comunicazioni, aveva esternato pubblicamente il suo disappunto e l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) aveva ammonito Cisalpino chiedendo un rapporto dettagliato sulle cause dei problemi. In particolare, l’UFT esigeva che il gruppo indicasse come tornare ad offrire un servizio di trasporto efficiente. La minaccia era il ritiro della concessione per il trasporto delle persone, che avrebbe dovuto scadere nel 2017.
<mondo in tasca>
I clienti di FFS Cargo hanno da ora la possibilità di pagare una tassa sul CO2 per compensare le emissioni nocive dovute al trasporto delle loro merci. Le Ferrovie federali hanno infatti firmato un contratto con la fondazione no profit Myclimate, sull’esempio di quello già esistente per il trasporto aereo e automobilistico. L’obiettivo è giungere ad un impatto zero sul clima.
Chi aderisce al programma riceverà un certificato ufficiale e potrà contrassegnare i propri trasporti ferroviari con il marchio “klimaneutral-climate neutral”. Contrariamente a iniziative analoghe, nel suo calcolo di impatto ambientale il progetto di FFS Cargo tiene conto di tutte le emissioni nocive e dell’intero ciclo di un determinato trasporto.
Myclimate è una delle principali organizzazioni mondiali attiva nell’ambito dei programmi di compensazione volontaria delle emissioni di CO2. Investe in favore di progetti sostenibili di tutela ambientale nei paesi emergenti e in via di sviluppo, oltre che in Nuova Zelanda e in Svizzera.
<rsi.ch>
Quel treno chiamato “desiderio”, dagli interminabili ritardi, i bagni angusti e gli odori nauseabondi cesserà definitivamente di correre – o meglio di zoppicare – sui binari tra Svizzera e Italia.
Con la decisione delle FFS e di Trenitalia di gestire direttamente i collegamenti tra i due paesi si chiude così un importante capitolo della storia ferroviaria. Un capitolo che – nel bene o nel male – resterà impresso nella memoria di molti.
La misura entrerà in vigore il 13 dicembre 2009, con il passaggio all’orario invernale, e vedrà le due compagnie spartirsi i convogli ETR470 e i nuovi ETR610. Il progetto prevede la gestione di tre coppie di treni sul Lötschberg, quattro sul Sempione – di cui uno da Venezia –, e sette sull’asse del San Gottardo. La responsabilità operativa dei convogli passerà da una società all’altra una volta raggiunto il confine. Col nuovo orario saranno inoltre soppressi i collegamenti notturni fra i due paesi, a causa del numero ridotto di viaggiatori.
Ai circa 40 dipendenti della Cisalpino SA verrà offerto un impiego presso le case madri, nel rispetto delle norme nazionali. I collaboratori e la direzione della Cisalpino SA hanno appreso con delusione la decisione di FFS e Trenitalia, ma si sono detti pronti a mettere in campo «tutte le forze necessarie per portare a termine i progetti in corso e garantire una transizione non traumatica dei servizi». I biglietti venduti e riservati saranno ancora valevoli anche oltre il 13 dicembre, si legge inoltre in un comunicato.
Troppe le gatte da pelare
«La qualità delle relazioni ferroviarie internazionali, nel traffico viaggiatori sugli assi Nord-Sud, non corrisponde più da tempo alle aspettative dei clienti né alle potenzialità che FFS e Trenitalia hanno dimostrato di saper esprimere sul proprio territorio, con i rispettivi servizi», si legge nel comunicato delle FFS.
Da anni ormai, la Cisalpino SA è bersaglio di critiche da parte degli utenti e delle autorità federali e cantonali per la sua interminabile catena di disservizi. L’ultimo – in ordine cronologico – è il guasto sopraggiunto al nuovissimo pendolino ETR610 tra Ginevra e Milano, entrato in preservi zio commerciale il 20 luglio e già fermo ai box a poche settimane di distanza.
Nel mese di febbraio, dopo l’ennesimo guasto sugli assi del San Gottardo e del Sempione, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) aveva già minacciato di revocare alla Cisalpino SA – nel 2017 – la concessione per il trasporto dei passeggeri in Svizzera. Un avvertimento ribadito a più riprese anche dalle autorità italiane e dalla stessa Trenitalia, che aveva spiegato di volersi tutelare contro i disservizi del Cisalpino per non rovinare l’immagine della società.
Un passo indietro verso più cooperazione
Il sindacato dei trasporti (SEV) si è detto soddisfatto per la decisione delle FFS e di Trenitalia. Si tratta di un ritorno a un «modello classico di cooperazione, nella quale si intravede anche un raffreddamento dei facili entusiasmi suscitati dai primi passi del processo di liberalizzazione».
Per quanto riguarda i dipendenti, il SEV chiede che collaboratori e collaboratrici siano riassunti dalle FFS, in modo da assicurare adeguate partenze ai treni per l’Italia sotto la nuova gestione. «Il personale treno e di locomotiva era invece già messo a disposizione dalle case madri e non subirà pertanto cambiamenti», precisa il sindacato.
Preoccupazione è invece stata espressa per la soppressione dei collegamenti notturni, che implicheranno probabilmente una riduzione dei posti di lavoro. Il SEV invita l’Elvetino ad «aprire immediatamente le trattative per un piano sociale che permetta di elaborare soluzioni individualizzate per il personale interessato».
Per il Ticino e i pendolari è la fine di un incubo
Finisce dunque un’era con il Cisalpino al capolinea, che in Ticino si era fatto molti nemici. Non solo per gli esasperanti ritardi e un’interminabile scia di disservizi, ma anche per la soppressione della fermata passeggeri alla stazione ferroviaria di Chiasso. Una scelta incomprensibile, oltre che controversa, che aveva scatenato la rabbia dei pendolari italiani e svizzeri che quotidianamente passano da una parte e all’altra della frontiera per recarsi al lavoro.
Ironia del destino, proprio lo scorso 20 agosto il Consiglio di Stato del Canton Ticino era riuscito a ripristinare la fermata di Chiasso strappando un accordo con le FFS: dal 13 dicembre i treni Cisalpino sarebbero tornati a fermarsi nella cittadina di confine (e non più solo a Como e a Lugano) permettendo così a viaggiatori di rimettere piede sui convogli.
Come noto la soppressione della fermata commerciale di Chiasso, importante per i collegamenti con l’Italia, aveva scatenato una serie di contestazioni, sfociate poi in una manifestazione di protesta. Lo scorso 4 luglio, infatti, una ventina di persone aveva bloccato i binari. E per una volta i 50 minuti di ritardo accumulati dal treno Cisalpino non erano attribuibili a guasti o problemi tecnici. Cisalpino aveva in seguito deciso di adire le vie legali contro i manifestanti.
Se da tempo le corse del Cisalpino erano punteggiate da cattivi presagi – come la tardiva e sfortunata consegna dei nuovi convogli, fermi subito ai box – ora il nefasto destino si è definitivamente consumato sul binario morto.
<Françoise Gehring e Stefania Summermatter, swissinfo.ch>
Era una notizia che girava nell’aria da diverse settimane a questa parte, negli ambienti ferroviari tra Catanzaro Lido e Reggio Calabria. La linea di produzione di Trenitalia, che punta a spartire ulteriormente i compiti tra diverse divisioni con l’intento ormai palese di far crescere solo e unicamente il trasporto Alta Velocità, è arrivata al punto di decidere che, dal 12 dicembre 2009, data di entrata in vigore dell’orario invernale, non esisterà più alcun collegamento dalla Sicilia e dalla costa Jonica (Reggio Calabria - Catanzaro - Crotone - Taranto) per il resto d’Italia. È la scelta, che sa di assurdo, presa da Trenitalia per i “servizi di base”, sarebbe a dire treni Intercity e Intercity Night. In Jonica sarà un durissimo colpo con il taglio dei collegamenti per Milano Centrale, Torino Porta Nuova e Roma Termini attraverso gli IC Sila, Freccia del Levante, Tommaso Campanella e gli espressi diretti a Roma e Torino, sia dalla Jonica Sud (Reggio C. - Catanzaro Lido) che dalla Nord (Catanzaro Lido - Crotone - Taranto). Nel caso della Sicilia, verrebbero a mancare i collegamenti garantiti dagli IC Peloritano, Archimede, Bellini, e dagli Espressi Treno del Sole, Freccia della Laguna, Il Gattopardo e Trinacria, che connettono la Sicilia e i comuni toccati dalle direttrici Palermo/Siracusa - Messina con i maggiori centri dello stivale, come Roma, Venezia, Torino, Milano. Treni, sia “jonici” che “siculi” che hanno fatto quasi la storia di una popolazione che proprio su di essi è andata via dalla propria terra, in cerca di lavoro e fortuna, come testimoniato nel film “Italiani”, ambientato proprio in quello che era il Treno del Sole, da Palermo a Milano Centrale.
Le cause di tali soppressioni? Ufficialmente, si tratta di relazioni improduttive, con bassa utenza, perciò ritenute praticamente inutili. Peccato che i fatti parlano in maniera molto differente, in quanto, specialmente in estate, i treni dal nord verso le coste del meridione e viceversa sono forse i più frequentati sull’intera rete nazionale. L’esperienza personale parla di 4 viaggi effettuati quest’estate nell’Exp 905, in particolare nella tratta tra Cirò e Catanzaro Lido. Per oltre un’ora, costretti nei vestiboli per il sovraffollamento di tutte le carrozze. Biglietto regolarmente pagato con l’euro in più di prenotazione del posto, che ovviamente sul biglietto era dato per “Non garantito”. Altra prova della totale infondatezza della teoria di Mauro Moretti & company, le 13 persone rimaste ferme a Catanzaro Lido nella giornata del 31 agosto per assenza di posti sul treno per Milano Centrale. Tutto ciò mentre ben 44 coppie di Frecciarossa percorrono la linea Milano - Roma, spesso e volentieri con non più di 30-40 persone a bordo, se non vuoti.
Tutto con prezzi che hanno dell’allucinante, c’è da dire, anche se la continua truffa che Trenitalia riserva ai viaggiatori dei treni a lunga percorrenza (alzando i prezzi ma lasciando un servizio pessimo, se non peggiorandolo) non è da meno. I dati sventagliati da Trenitalia non sono stati resi pubblici, cosa che impedisce di guardare con chiarezza tale problematica, e che costringe a un’analisi solamente visiva dei fatti.
Altro taglio clamoroso riguarda la limitazione a Lamezia Terme di tutti i servizi a lunga percorrenza, tra cui ES Frecciargento, della fascia tirrenica, che quindi non avranno più le fermate di Villa San Giovanni (a diretto contatto con la Sicilia) e Reggio Calabria. Questa è l’azione forse più assurda, più inaspettata e più insensata che FS potesse attuare: così facendo, taglia totalmente ogni possibilità per i viaggiatori siciliani di raggiungere Roma in tempi ragionevoli (chiedete a chi ha fatto tale tratta in Intercity), che fino ad ora potevano usufruire dei servizi Eurostar a Villa San Giovanni, quindi semplicemente tramite il traghettamento sullo Stretto. Resterà isolata anche Reggio Calabria, città metropolitana nella quale sono situate tutte le strutture per la manutenzione del materiale rotabile, che quindi con il taglio di questi collegamenti subirebbe una battuta d’arresto non da poco, con licenziamenti e una ovvia riduzione dell’attività, dato che comunque il materiale della Divisione Regionale non è di certo poi così tanto. Il tutto, ovviamente, andrà ad ammazzare ulteriormente il turismo verso il sud Italia, che già è alquanto difficile da raggiungere di per sè, poi con questa imminente impossibilità a muovercisi dentro in maniera agevole…
Però, attenzione, non limitiamoci a dare le colpe a Trenitalia (che, è da ricordare, rappresenta comunque un’azienda privata che, giustamente, deve anche far quadrare i propri conti).
In Calabria si è vissuto nell’oblio di una classe politica verso il trasporto ferroviario che ha quasi dell’incredibile, che esso sia a scartamento ordinario o a scartamento ridotto (le Ferrovie della Calabria). Le regioni, le provincie, hanno puntato solo ed esclusivamente sui bus, andando a peggiorare quello che è forse il maggior problema della viabilità regionale, la Statale 106. Infatti non è raro vedere colonne di 6-7 bus della ditta Romano uscire fuori dagli svincoli di Crotone, bus che alla fine impiegano anche più tempo del treno (Crotone - Cirò in bus 30-35 minuti, in treno 20) e, come detto, aumentano il traffico stesso. In molte altre regioni d’Italia si è puntato molto non solo sul trasporto ferroviario in sè, ma su una integrazione tra quello ferroviario e quello su gomma, proponendo servizi intermodali con una penetrazione territoriale capillare, senza scontentare società bus e ferroviarie. Un modello da seguire sarebbero le S-Bahn tedesche, o anche la Suburbana presente nell’area metropolitana di Milano. Purtroppo le attenzioni della nostra classe politica sono rivolte a cose (e a persone) non proprio indirizzate al miglioramento del territorio e al benessere dei suoi cittadini. E ricordiamo che, con un adeguato uso delle risorse, sarebbe stato possibile anche salvare tante tratte a lunga percorrenza, che da dicembre non ci saranno più.
<fast ferrovie>
infotreno
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