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MILANO – Un viaggio ad alta velocità tra i mali delle ferrovie italiane. Che altro non sono che lo specchio dei mali dell’Italia. Un viaggio da pendolari di seconda classe attraverso documenti riservati che offrono uno spaccato talvolta inquietante sulle «prove del disastro FS». E’ il viaggio di Claudio Gatti, giornalista de il Sole 24 ore nonché collaboratore del New York Times, da oltre trent’anni residente in America.
CANONE OCCULTO - Nonostante viva da tanto tempo all’estero, Gatti non ha perso la capacità di indignarsi per quelle realtà che molti italiani invece si sono rassegnati a vivere quotidianamente. Nasce anche da queste premesse «Fuori orario – Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs» (edizione Chiarelettere, euro 15), l’ultimo libro-inchiesta sulle ferrovie italiane. Un lavoro reso possibile grazie a racconti di prima mano, rapporti riservati, email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori e fornitori. Una ricerca minuziosa di documenti e testimonianze che in 240 pagine conferma alcuni stereotipi e apre squarci sconosciuti. Fino a fare i conti in tasca a chi paga il biglietto anche se non viaggia. «Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto pagando una sorta di ‘canone Fs’ di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai» scrive l’autore. E pensare che il piano industriale delle Fs «rivela che le ferrovie trasportano appena il 5% dei passeggeri e il 12% delle merci in circolazione in Italia».
MALAGESTIONE E CORRUZIONE - Il viaggio inizia dalla realtà delle eccellenze come l’Alta Velocità che tanto costa ed è costata in termini economici e ambientali (e di cui «si pagheranno le scelte sbagliate come la mancanza di nuovi treni con cui competere contro la Ntv, la nuova compagnia ferroviaria di Montezemolo e Della Valle che dal 2011 inizierà a far concorrenza alle Fs sulle uniche tratte redditizie italiane, ossia quelle dell’Alta Velocità») per passare alla triste realtà quotidianamente sotto gli occhi di centinaia di migliaia di pendolari, ovvero l’«inesorabile decadimento del trasporto regionale e lo stato irrimediabilmente disastrato del servizi merci». I mali principali delle Ferrovie per Gatti sono tre: «La mala gestione di alcuni manager, il disinteresse (o peggio) dei politici che devono governarli e la corruzione diffusa».
PUNTUALITA’ E PULIZIA - Gatti prosegue nel suo libro-viaggio fatto di testimonianze e cifre. Anche sulla puntualità dei treni si è messo a fare i conti: «Fino al 1999, quando i dati erano inseriti manualmente, era tutto taroccato. Adesso non è più così. Ma in assenza di controlli esterni, lo spazio per l’abuso permane. Nel 2008 ben 1.754 Eurostar sono arrivati in ritardo ma registrati come puntuali… perché dalla puntualità dipendono le carriere dei dirigenti, i bonus di fine anno e le penali alle regioni». Accanto al problema generale delle pulizia nei treni (e in particolare «delle lenzuola sporche fatte passare per pulite da una lavanderia industriale di Pisa»), problema figlio di anni di malagestione clientelare, ricatti e boicottaggi da parte delle aziende addette alla pulizia in guerra tra loro a cui ora finalmente si è iniziato a porre un freno (anche se è vero che «nessuno tratta male i treni come gli italiani» ammette Gatti), l’altro male endemico delle ferrovie nazionali «è la manutenzione dei treni e dei carri merci». Un altro numero per far capire meglio: «Nel Mystery Client n.59 del 6 ottobre 2006 risulta che nell’agosto 2006 solo il 62 per cento degli Eurostar aveva “almeno il 90 per cento delle porte automatiche funzionanti” e solo il 36 per cento tutte le toilette agibili».
IL RISANAMENTO - Numeri che fanno riflettere. Come quelli sul risanamento. E’ indubbio che la cura Moretti (attuale ad di Fs dal 2006: da quell’anno dalle Ferrovie sono uscite 7.500 persone e 200 manager) abbia dato e stia dando i sui frutti. La Corte dei Conti nel luglio 2009 ha scritto che «la situazione di grave deficit strutturale del gruppo registrata alla fine dell’esercizio 2006… è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale». Anche se i magistrati contabili aggiungono poi che «il risanamento deve essere consolidato… per fornire servizi adeguati alla clientela». Perché oggi si sta correndo il rischio di un «progressivo declino dell’impresa ex monopolista nazionale, relegata nella gestione di servizi assistiti di bassa qualità». Lo dice lo stesso Mauro Moretti nel suo piano industriale.
IL RITOCCO DELLE TARIFFE - Uno dei problemi delle Fs è appunto quello di rischiare di avere costi alti per bassa qualità dei servizi e perdere così la fiducia dei clienti. E’ vero – come dicono da Fs – che in Italia il costo dei biglietti è inferiore a molte altre nazioni europee ma è altrettanto vero che anche il servizio lo è. «Il governo ha concesso a Cimoli (ex ad di Fs dal 1996 al 2004, ndr) l’aumento delle tariffe solo una volta nel 2001. E poi mai più. A Elio Catania (ad Fs dal 2004 al 2006 neppure uno. Mentre a Moretti ne sono stati accordati subito due». E un terzo è presumibilmente in arrivo dopo il 13 dicembre prossimo quando sarà completata l’ultima tratta dell’AV. I COSTI DELL’ALTA VELOCITA’ - Un’ attrazione fatale, quella per l’Alta Velocità – prosegue Gatti – che partita con certe intenzioni ha raggiunto conclusioni inimmaginabili. Intanto «i treni arrivarono troppo in anticipo rispetto alle disponibilità delle linee per le quali erano stati pensati». Con la conseguenza che oggi chi «va a grattare sotto i Frecciarossa trova “un materiale rotabile” progettato negli anni ’80 e che ha iniziato a circolare circa 15 anni fa. E cioè il vecchio Etr500». Senza poi trascurare il fatto, non proprio secondario, che in Italia si è speso per l’AV molto di più che altrove. Tanti i motivi. L’ex ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, il 19 novembre 2008 durante una puntata di Exit, il programma di Ilaria D’Amico su La7, ne ne indicò uno non marginale: «In Francia e in Spagna hanno mangiato molto meno». Dalla “Indagine sugli interventi gestiti da Tav Spa” dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è risultato che «la Roma-Napoli è passata dagli iniziali 2.095 milioni a 4.463, e la Bologna-Firenze dal costo di un miliardo a 4,2 miliardi». «Nel corso degli anni, sul malaffare Tav – scrive Gatti – hanno indagato 5 procure, due commissioni di verifica e la Commissione parlamentare antimafia… l’impennata di prezzi e tempi non è imputabile solo ai costruttori o agli appalti mal congegnati. Hanno inciso molto anche le modifiche del tracciato e le compensazioni chieste dagli enti locali delle aree attraversate dai binari. E in ultimo la trasformazione del progetto: da Av solo per passeggeri a Alta capacità anche per le merci» («ovvero un enorme e costosissimo bluff» afferma Gatti).
LA SENTENZA DI FIRENZE - Emblematica la sentenza pronunciata il 3 marzo 2009 dal giudice Alessandro Nencini del tribunale di Firenze sui danni ambientali creati dal Consorzio Alta velocità Emilia-Romagna (Cavet) che ha eseguito l’opera di sottoattraversamento dell’Appennino tra Bologna e Firenze che apre ai viaggiatori il 13 dicembre prossimo: 27 condanne con pene fino a 5 anni di reclusione e un risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro (solo per il reato di smaltimento abusivo dei terreni di scavo; la perizia della difesa ha parlato di 900 milioni invece per i danni al sistema idrico del Mugello). «Il dato più straordinario emerso dal processo di Firenze – scrive Gatti – è che per una delle più costose e pubblicizzate opere della storia della Repubblica, non risulta che qualcuno abbia mai concesso il benestare ambientale, formale e definitivo». Illuminanti le parole del pm per concludere la requisitoria: «Le cose sono state fatte male e i tempi sono infiniti. Quindi danni e opera non finita. A prezzi raddoppiati».
«APPALTI SENZA GARA» - Il lungo e minuzioso viaggio di Gatti non trascura di fermarsi sulla questione delle dismissioni dell’immenso patrimonio delle Ferrovie, come sulla storia della Sita di Vinella, fino a raccontare dei «troppi appalti senza gara», contesi tra politici influenti, funzionari degli acquisti e «i potentissimi tecnici di Firenze». Cercando di documentare la logica della «spartizione tra fornitori» e degli acquisti «in nome dell’urgenza», fino a raccontare l’«appalto senza gara per 300 carrozze» e riportare le dichiarazioni di alcuni imprenditori, come Giampiero Galigani: «Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti di Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro, che, forse, doveva fare quell’ attività. Dissi: “Va bene, rinuncio”». Fino a raccontare del licenziamento in tronco di chi, «come il manager Vincenzo Armanna, aveva provato a contrastare questo fenomeno di quasi monopolio o comunque di oligopolio dei fornitori». Un panorama che Gatti riassume con poche parole: «Gare d’appalto che non si fanno, imprenditori che denunciano favoritismi, tecnici che manipolano le procedure, rappresentanti che mediano, funzionari onesti che vengono mandati via».
I CARRI SCOMPARSI - Il viaggio dentro le Fs prosegue attraverso il mondo sconosciuto ai più dei «rappresentanti e uffici tecnici» e sui «modi con cui vincere una gara» fino a lavoro dell’Audit, il principale «strumento che hanno le Fs per smascherare piccoli e grandi abusi» e che «sotto la guida di Francesco Richard si è distinto per rigore e indipendenza» in varie occasioni. Tra le due più meritevoli di approfondimento - secondo Gatti – l’acquisto delle biglietterie self service e il caso dei carri scomparsi. Su quest’ultimo caso la relazione finale di Audit Fs - nata dal ritrovamento di due carri con il numero di matricola cancellato e la punzonatura abrasa a Sessa Aurunca, in provincia di Caserta - parla di «441 carri (che) risultavano in viaggio da mesi, talvolta anni o presenti in un impianto diverso rispetto alle risultanze Sir (il sistema informativo interno, ndr)». «Di altri 55 – prosegue Audit – non si aveva certezza della destinazione» e si pensava fossero stati «oggetto di demolizione con asportazione del materiale demolito senza pagare alcuna somma…». Alla fine, si legge, «risultarono 237 carri ‘andati perduti’». Una notizia – secondo Gatti – che assume un’altra rilevanza anche alla luce della strage di Viareggio del 30 giugno 2009 quando l’incidente al carro della Gatx che trasportava il gas liquido responsabile dell’esplosione era da attribuire a un cedimento dell’asse «arrugginito». «Dietro ai carri scomparsi – scrive l’autore di “Fuori Orario” – si nasconde il business della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica. Per cui un singolo carrello, anche solo apparentemente funzionante, può essere venduto e reimmesso nel circuito ferroviario italiano. Oppure può essere esportato e piazzato su un mercato estero».
Vi ricordiamo che Domenica 1 novembre alle 21.30 su Rai Tre andrà in onda Report - treni italia; pensiamo che sia una puntata non perdere, appena sarà possibile metteremo on-line la puntata.
Treni Italia
di Giovanna Boursier
L’incidente di Viareggio ha segnato la storia del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La magistratura sta indagando e arriverà a stabilire le responsabilità del disastro, ma basta ascoltare i testimoni della vicenda, per capire che le norme vigenti in Italia sulla sicurezza dei treni che trasportano merci pericolose sono inadeguate. E visti gli incidenti degli ultimi mesi è probabile che ci si debba mettere presto mano. Se si vuol competere e decongestionare le strade dai camion, bisogna avvicinarsi agli standard europei e investire sul trasporto su rotaia. In Italia oggi, solo il 10% delle merci viaggia su rotaia, mentre in Germania si arriva al 25% e in Austria al 35%. Il trasporto su gomma è avvantaggiato perché, dice l’amministratore delegato di Ferrovie, può contare di maggiori finanziamenti. In effetti tra il 2000 e il 2008 solo il 14% dei finanziamenti legati alla Legge Obiettivo ha riguardato le Ferrovie, mentre circa il 70% è stato convogliato per migliorare strade e autostrade. Ma chi trasporta su gomma può anche usufruire di rimborsi e esoneri fiscali, contributi per l’acquisto dei camion, riduzioni delle accise e dei pedaggi autostradali. Inoltre con il camion puoi ritirare la merce ovunque mentre mancano i collegamenti tra i porti e le ferrovie. E là dove gli investimenti sono stati fatti, si scopre che sono operazioni di facciata, per compiacere alcuni enti locali, ma che non lasciano intravedere i tempi di completamento delle infrastrutture. Il raddoppio della linea che dovrebbe collegare il Brennero con il Tirreno, ossia la Parma - La Spezia, è in discussione da 30 anni. Una linea di 100 km a binario unico che risale al 1890 e dove oggi per spingere un treno merci occorrono 2 locomotori.
<raitre - Report>
All´ingresso della galleria, la prima delle 48 della linea Porrettana, il treno si è trovato in una nuvola di polvere causata dal cedimento di detriti e calcinacci dal rivestimento della volta, e un attimo dopo è uscito dai binari.
In base ai primi accertamenti, dal soffitto della galleria si sono distaccati e sono piombati sui binari non meno di trenta metri di rivestimento.
A sera la Porrettana era ancora bloccata. Trenitalia ha organizzato servizi sostitutivi di pullman da Pistoia per Pracchia e per Porretta Terme. Sul luogo dell´incidente sono intervenuti i vigili del fuoco, la polizia ferroviaria e il personale delle Ferrovie per i rilievi e le verifiche tecniche. Secondo le prime informazioni, il distacco del materiale dalla volta potrebbe essere stato causato da infiltrazioni d´acqua dopo le forti piogge dei giorni scorsi. Severo il giudizio del Codacons.
«Un grave episodio che deve far riflettere sullo stato delle infrastrutture ferroviarie italiane», ha commentato il presidente Carlo Rienzi: «Non basta comprare treni nuovi, serve garantire la sicurezza di quelli esistenti e intervenire sulle infrastrutture spesso obsolete».
<repubblica>
Era troppo vicina l’eco della tragedia di Viareggio, e il pensiero è immediatamente volato a quanto accaduto nella città della Versilia: ieri sera hanno tremato gli abitanti di Zoagli, nella Riviera di Levante, quando sul locomotore di un treno che stava trasportando cisterne vuote, ma non ancora bonificate dal polipropilene che era stato estratto, è scoppiato un incendio.
Ai Vigili del Fuoco di Genova sono state necessarie oltre cinque ore - dalle 20.00 all’1.30 di questa notte - per lo spegnimento delle fiamme e la bonifica del treno, che si era fermato all’interno della galleria vicina al borgo.
Dopo l’intervento dei pompieri, la locomotiva è stata sostituita e il convoglio rimosso dal tunnel.
<citta di genova>
per maggiori info sulla vicenda andate su frenitalia —>
Desio (Monza), 28 settembre 2009 - Tragedia sfiorata sui binari della linea Fs al confine tra Lissone e Desio. Coinvolti un treno merci che viaggiava in direzione Milano e il convoglio regionale 10880 in direzione Como con dieci vagoni e un centinaio di passeggeri.
I due treni hanno rischiato di saltare in aria visto che sui binari erano posizionate due bombole di gas (butano) Gpl di 80 chili. Il treno partito da Milano in porta Garibaldi alle 21.38 doveva arrivare a Como alle 22.37. Il conducente ha sentito un rumore ed ha frenato, fortunatamente nell’impatto è solamente fuoriuscito un po’ di gas.
Contemporaneamente sull’altro binario, quello che porta a Milano, il macchinista di un treno merci, che aveva rallentato al passaggio della stazione, ha visto sulle rotaie un oggetto sospetto e si è fermato prima. L’incidente, spiegano i vigili del fuoco intervenuti sul posto, non ha provocato danni ma il tratto di ferrovia é stato momentaneamente chiuso.
La Polfer di Monza e i vigili del fuoco hanno così rimosso due bombole gemelle posizionate su binari e direzioni differenti, che avrebbero potuto esplodere a pochi minuti di distanza. Fortunatamente, le abitazioni sono state costruite appositamente a diversi metri proprio per scampare al pericolo in caso di scoppio o deragliamento dei treni.
Chiaramente il panico non è mancato, e i passeggeri sono stati rassicurati dal personale ferroviario. “Questo atto vandalico - spiega Luca Talice, assessore alla Sicurezza di Monza e Brianza - poteva causare una grave tragedia. Non oso pensare alle conseguenze. Sicuramente il primo treno sarebbe deragliato. Fortunatamente il macchinista ha frenato subito e gli uomini della Polfer hanno trovato la seconda bombola.
“Il fatto è certamente premeditato - continua Talice - e ciò è da condannare. La Polfer sta indagando e grazie alla professionalità delle forze dell’ordine di Monza-Brianza sicuramente si potranno avere delle risposte”.
I sindaci di Lissone e Desio, Ambrogio Fossati e Giampiero Mariani, manifestano sgomento e preoccupazione per questi fatti e sostengono che coloro che hanno posizionato le due bombe “meriterebbero il carcere a vita”.
<il giorno - Sonia Ronconi >
Circolazione riattivata su un solo binario della Roma-Fiumicino
Il quattordicenne era insieme a un amico, rimasto illeso.
Il sindaco di Fiumicino: “Grande dolore, ma servono precauzioni”
Ferrovie: “Non ha seguito elementari regole di sicurezza”
ROMA - Stava attraversando i binari quando è stato travolto e ucciso da un treno in corsa. E’ successo a Roma, dove un quattordicenne è morto dopo l’impatto con il mezzo. Il ragazzo si trovava all’altezza della stazione Parco Leonardo insieme a un amico, quando i due hanno deciso di passare dal lato opposto delle rotaie senza usare il sottopassaggio. Un’esitazione gli è stata fatale, ed è tornato indietro proprio mentre passava il Fiumicino Express, il treno diretto dalla stazione Termini all’aeroporto di Fiumicino. Il macchinista, ancora sotto shock, ha fornito la sua testimonianza: dice di averlo visto sbucare all’improvviso dietro un altro convoglio fermo sui binari, e di non aver fatto in tempo a frenare. Il Fiumicino Express viaggiava a velocità sostenuta in stazione, dato che durante la corsa non effettua fermate intermedie. Per questo il treno ha continuato ad avanzare per circa 150 metri (più o meno il tempo di frenata). Sul posto operatori del 118, agenti di polizia e vigili del fuoco che stanno tentanto di liberare il corpo del giovane ancora incastrato sotto il convoglio. I circa 450 viaggiatori che si trovavano a bordo del treno sono stati fatti scendere, e portati a destinazione grazie ai bus Cotral e all’aiuto della Protezione Civile.
Trenitalia. La circolazione, dopo alcune ore di stop, è ripresa su un solo binario. Per la riattivazione completa si attende il nulla osta dell’autorità giudiziarria. Garantito comunque un collegamento ogni ora tra Termini e l’aeroporto di Fiumicino e due collegamenti regionali all’ora. Trenitalia sta attivando un servizio sostitutivo su strada con dei pullman per assicurare i tragitti da e per l’aeroporto. Intanto il Gruppo Ferrovie dello stato ha diramato una nota in cui si ribadiscono le essenziali norme di sicurezza: “Non attraversare i binari e non scendere o salire da treni in movimento sono tra le regole che non possono essere mai trascurate”.
Il Comune di Fiumicino. “Un terribile incidente ferroviario ha spezzato una giovane vita di Fiumicino” si legge in una nota del comune. e il sindaco di Fiumicino Mario Canapini aggiunge: “Esprimo tutto il dolore per la perdita di un ragazzo del nostro territorio sicuro di interpretare il sentimento di tutta la comunità”. E non fa mancare un’accusa alla gestione delle ferrovie: “Sono vicino alla famiglia della giovane vittima, ma nell’immensa sofferenza di questo momento mi chiedo anche come sia possibile che un treno possa attraversare stazioni ferroviarie nei centri abitati, dove non sono previste fermate, senza rallentare o senza le dovute precauzioni e protezioni per le persone che sono in attesa di salire su altre corse”.
<repubblica.it>
indagato per disastro ferroviario colposo il conducente del treno che domenica sera, mentre era in fase di manovra, e’ uscito dai binari precipitando da una massicciata nel cortile di un palazzo in viale Monza a Milano. Il pm di Milano, Galileo Proietto, ha iscritto il conducente del mezzo, G.A., di 27 anni, nel registro degli indagati
È giallo sulla dinamica dell’incidente di domenica sera - una strage sfiorata - che si è conclusa fortunatamente con il macchinista che esce da solo dalle lamiere contorte della motrice in grave stato di choc. Nessun passeggero era a bordo dei due vagoni precipitati nel giardino condominiale di via Popoli Uniti 8. Tre le indagini: una giudiziaria, una della Regione e un’indagine amministrativa da parte delle Ferrovie dello stato. Le ipotesi? Disastro ferroviario colposo e interruzione di pubblico servizio. Il macchinista, A.A., 27 anni, iscritto nel registro degli indagati per disastro colposo, sarà sottoposto a test tossicologici per capire se facesse uso di droghe e di alcol. Ma il macchinista viene descritto come un salutista, di quelli che vanno sempre in palestra, che è fissato con il fisico.
In questo giallo si intrecciano infatti due teorie contrapposte. La prima propende per l’errore umano: il macchinista non avrebbe rispettato la «marmotta», il segnale che indica quale binario imboccare, e avrebbe saltato due scambi e sarebbe deragliato giù dal ponte. Le perizie al telefono di servizio, trovato sulla motrice dagli inquirenti, permetteranno di accertare se per caso il ragazzo abbia ignorato il segnale perché distratto dal telefono. Questa teoria, la più probabile, presuppone che durante l’interrogatorio il macchinista, inquadrato come «primo agente», ovvero apprendista con qualche anno di esperienza alle spalle, «in possesso di tutte le abilitazioni professionali necessarie per l’attività di manovra che stava svolgendo» come confermano le Ferrovie dello Stato, in stato di choc abbia mentito e che non fosse sceso dal treno.
Il guidatore ha sostenuto che il treno poi sarebbe ripartito da solo. Fonti di polizia giudiziaria, però, ieri confermano che il macchinista sarebbe sceso dal treno prima del deragliamento, ma escludono che il convoglio si sarebbe poi rimesso in marcia da solo come dichiarato dall’uomo. Cosa può essere successo? Il treno arriva a Milano Centrale alle 22,20, i passeggeri scendono, il treno viene indirizzato sul binario di manovra per dirigersi verso il deposito di Lambrate. Qualcosa non funziona, il treno è in frenata, il macchinista scende per sbloccare il treno, «sfrena» la motrice che parte da sola, per un difetto o un guasto tecnico. Da qui si spiega perché il treno non abbia rispettato il segnale di stop e a circa 70 km/h abbia sfondato il blocco di cemento che chiude il binario morto. Gli accertamenti sulla scatola analogica del circuito elettrico permetteranno di capire il tipo di manovra e i comandi azionati dal macchinista. Dal verbale dei vigili del fuoco, però, risulta che A.A fosse sulla motrice al momento dell’incidente e sarebbe uscito dalle lamiere in stato di choc. Secondo la prima teoria quindi il macchinista sarebbe salito sulla motrice all’ultimo momento o a schianto avvenuto.
<il giornale>
Asili nido al posto delle stazioni ferroviarie non piu’ in uso. E’ una delle soluzioni suggerite dall’ad delle Ferrovie, Mauro Moretti. Nell’ambito dell’accordo di programma, infatti, e’ previsto anche di dare in comodato d’uso agli enti locali, per fini sociali, gli oltre cento edifici in Veneto non piu’ utilizzati dalle Ferrovie. ‘Il comodato - ha detto Moretti - avra’ il costo simbolico di un euro per 20 anni’.
<ansa>
Maggiore controllo nei trasporti ferroviari e garanzie per i passeggeri delle compagnie aeree. Due temi che hanno impegnato l’eurodeputato del PdL, Aldo Patriciello, in questi giorni a Strasburo per sollecitare in sede europea la Commissione affinché vengano rafforzati i poteri dell’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria. “Sono trascorsi oltre due mesi dalla tragedia di Viareggio eppure – ha sottolineato il deputato europeo – nessuna responsabilità è stata ancora accertata. In Italia negli ultimi tre anni i deragliamenti si sono quintuplicati e, in Europa, manca un coordinamento europeo sotto il profilo della sicurezza ferroviaria. Basti pensare che il trasporto di Gpl o di altro materiale pericoloso è effettuato con vagoni cisterna di ditte, italiane e straniere, i cui controlli avvengono senza verifica alcuna da parte di Trenitalia”. Questi i motivi che hanno indotto l’on. Patriciello, dopo le dichiarazioni dell’on. Antonio Tajani che si era pronunciato a favore di un rafforzamento del ruolo dell’Agenzia europea per la sicurezza ferroviaria, a presentare un’interrogazione alla Commissione in cui si chiede non solo un rafforzamento dell’Agenzia ma anche la fissazione di criteri univoci che stabiliscano se i treni merci siano obsoleti, nonché l’introduzione nei bandi comunitari di priorità che privilegino la sicurezza del trasporto ferroviario.
Sempre in materia di trasporti, ma questa volta nel settore aereo, si colloca l’iniziativa dell’eurodeputato Aldo Patriciello di chiedere alla Commissione europea di dotarsi di un organismo di controllo sovranazionale e di un fondo di garanzia per i passeggeri colpiti dai fallimenti delle compagnie aeree. “E’ accaduto proprio lo scorso primo settembre – ha spiegato l’on. Patriciello – La più grande compagnia aerea low cost dell’Europa centrale, la Sky Europe, senza alcun preavviso, ha sospeso i voli. Da tempo c’erano segnali di difficoltà ma, sta di fatto, che, all’improvviso, oltre mille passeggeri nei diversi scali sono rimasti a terra. Non solo. Si sono visti negare il rimborso dei voli cancellati e hanno dovuto acquistare a proprie spese biglietti di altre compagnie aeree per raggiungere le varie destinazioni. L’obiettivo della mia richiesta – ha concluso l’eurodeputato – è che al più presto la Commissione si doti di uno strumento a garanzia dei consumatori affinché rispetto a situazioni simili, assai frequenti, essi siano tutelati”.
<Aldo Patriciello>
Due persone, un uomo e una donna, sono state travolte venerdì sera verso le 21 da un doppio locomotore che circolava in direzione di Lugano all’altezza della stazione di P
aradiso. Entrambe, di età compresa tra i 35 e i 45 anni, sono morte sul colpo. Stando alle prime informazioni, sarebbero state trascinate per una ventina di metri dal treno. I sanitari giunti subito sul luogo della tragedia non hanno potuto far altro che constatare il loro decesso. Il traffico ferroviario è stato ridotto: il binario interessato è stato infatti chiuso.
La polizia ha intanto aperto un’inchiesta per ricostruire l’esatta dinamica dell’accaduto. L’ipotesi più accreditata è quella dell’incidente.
<rsi.ch>
infotreno
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