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Il Sistema Italia, di fronte alla crisi, si interroga e cerca soluzioni. Forse tardive, soprattutto in tema di trasporti. In sofferenza è soprattutto il settore del cargo ferroviario dove l’Italia registra un gap decisamente negativo rispetto all’Europa: il 9,9% di merci trasportate su ferro contro il 17,7% della media europea (dati Eurostat Yearbook 2009).
Di questo il 10% è in mano ad operatori privati. La gomma copre il 90,1% contro il 76,7% europeo. Secondo il rapporto IBM sulla liberalizzazione del settore ferroviario in Europa, l’Italia è al sedicesimo posto mentre il tasso più elevato di apertura si registra in Gran Bretagna, Germania, Svezia ed Olanda.
Ma per favorire il riequilibrio delle modalità di trasporto basta liberalizzare? Se ne è parlato in occasione del Forum “Mercintreno” organizzato da Federmobilità, l’associazione degli assessorati ai trasporti di regioni, comuni e province italiane, per affrontare temi che le riguardano da vicino, a partire dal trasporti pubblico locale, dall’approvigionamento delle merci per i centri urbani, alla logistica di servizio per le imprese produttive.
Il timore è che la situazione della mobilità di merci e persone diventi ingovernabile, in assenza di azioni concrete, quando l’economia ricomincerà a marciare. In Italia la congestione stradale costa 25 miliardi di euro all’anno pari a due punti percentuali del Pil (dati Freicht Leaders Council), il doppio rispetto al resto d’Europa.
Sul piano infrastrutturale per il trasporto ferroviario delle merci viene utilizzato solo il 50% della rete interoperabile italiana: 8.5mila chilometri su un totale di 18.5mila. Una rete, quella ferroviaria, che risale ai tempi dell’Unità d’Italia.
Ma il problema non si risolve solo con il potenziamento dell’infrastruttura bensì con l’efficienza, anche organizzativa. E per far questo gli operatori chiedono misure organiche in un quadro di coerenti politiche generali, locali e nazionali, di riequilibrio ed integrazione modale anche attraverso l’uso di incentivi per il ferro.
Il governo ha varato misure di sostegno per l’autotrasporto, si è pensato anche di incentivare il combinato terra-mare per favorire le autostrade del mare, ma sul fronte ferroviario niente di niente. L’Europa ha avviato un processo di riforma del settore ferro, sia per ragioni socio economiche che ambientali, con l’obiettivo di realizzare un unico grande mercato ferroviario, anche per favorire una maggiore coesione fra i paesi membri.
Per il settore cargo sono state adottate misure per l’apertura dei mercati ferroviari ai privati e per lo sviluppo dell’interoperabilità. Il “primo pacchetto ferroviario” del 2001, recepito dall’Italia nel 2003, garantiva l’accesso equo alle infrastrutture e promuoveva la sicurezza secondo criteri di controllo comuni.
Il “Secondo pacchetto”, emanato nel 2004 e recepito dall’Italia nel 2007, ha portato a compimento il quadro della liberalizzazione dei servizi di trasporti merci e ha istituito l’Agenzia ferroviaria europea. In Italia sono una quarantina le aziende autorizzate, rispetto alle 58 che avevano richiesto la licenza, ma in realtà quelle realmente operative sono molte meno: oltre a Trenitalia Cargo, ci sono Nord Cargo partecipata delle Ferrovie Nord Milano, Rail Traction Company che è stata la prima ad operare sull’asse del Brennero, Upac, SBB Cargo, Railion Italia srl, Sncf Fret Italia, InRail, Linea, Serfer, Veolia Cargo Italia, Rail One SpA, Crossrail Italia srl, Bis Cargo Italia, Ferrovia Sangritana e Ferrovia Emilia Romagna srl.
Molte di queste sono in mano a grandi gruppi stranieri. “Meno cemento e più elettronica”, è la ricetta che viene dalle Ferrovie Svizzere. Ad affermarlo è Max Friedli, direttore dell’Ufficio Federale dei trasporti svizzero che ha presentato le strategie della politica dei trasporti in Svizzera e il suo sviluppo nel contesto europeo, soprattutto per i raccordi verso sud attraverso la Nuova Ferrovia Transalpina NFTA. In questo progetto Genova svolge un ruolo importantissimo, come punto di accesso delle merci da e verso il Mediterraneo.
Dr. Friedli, Genova diventa il porto della Svizzera grazie alla Nuova Ferrovia Transalpina, strategica per il corridoio 24 che collegherà Rotterdam al Mar Ligure e quindi al Mediterraneo. In cosa consiste il progetto?
Rispetto alle rotte est ovest che attraversano il Mediterraneo vanno assumendo sempre più importanza i traffici Nord-Sud. L’obiettivo è quello di accorciare il percorso fra la Svizzera e il mare, ma soprattutto risparmiare sia in termini di costi che di impatto ambientale, trasferendo il traffico merci dalla gomma al ferro. Le Alpi saranno attraversate a 550 mt sul livello del mare, la stessa altitudine di Perugia, da una galleria, la più lunga del mondo, quella del San Gottardo: 57 chilometri. Il 90% vè stato già scavato, l’ultimo diaframma cadrà nel 2011. Verrà inaugurata nel 2017. L’asse sarà completato con la Galleria di base del Monte Ceneri che sarà lunga 15 chilometri e verrà inaugurata nel 2019, ultimo tassello insieme con la linea di Luino per la connessione con la tratta italiana, che arriva fino a Genova. Una sola locomotiva potrà viaggiare fra Rotterdam e Brindisi senza dover affrontare salite, con grandi risparmi energetici. E’ già stata inaugurata nel 2007, dopo 8 anni di lavoro, quella del Lotschberg che ha una lunghezza di 34,6 chilometri dove ogni giorno transitano 40 treni passeggeri e 80 treni merci ed ha ridotto la percorrenza fra Berna e Milano di un’ora. Sulla NFTA 260 tracce al giorno saranno riservate per il trasporto merci.
Quali investimenti ha previsto il Governo Svizzero?
12 miliardi per la Transalpina e 20 per il rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria nel suo insieme fino al 2030. L’asse del Lotschberg è costato 3.6 miliardi di euro, l’Asse del San Gottardo 7 miliardi.
Come troverete le risorse?
I grandi progetti sono finanziati con il FTP, fondo per i progetti infrastrutturali per il trasporto pubblico. E’ alimentato per due terzi dalla TTPCP la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Il resto attraverso l’imposta sugli olii minerali e con l’uno per mille dell’IVA. La TTPCP si basa sul numero dei chilometri percorsi, sul peso complessivo consentito e sulle emissioni inquinanti dei camion. Per un transito sulla rotta nord-sud di circa 300 chilometri un autocarro paga circa 200 euro. Nel 2008 la tassa ha prodotto ricavi per 800 milioni di euro. Il risultato è che oggi il numero di camion nel traffico transalpino è diminuito del 10%. Inoltre ha dato impulso al rinnovo della flotta ed alla concentrazione ed aggregazione delle aziende. Vista l’esperienza anche altri Paesi hanno introdotto misure simili anche se il prelievo viene adottato solo sulle autostrade: l’Austria nel 2004, seguita un anno dopo dalla Germania. Anche Svezia e Repubblica Ceca pensano ad un sistema simile.
La comunità europea ha dato finanziamenti alla Svizzera?
Nessuno.
Quali sono i risparmi in termini economici ed energetici?
Con la ferrovia pianeggiante si risparmierà energia, adesso sono necessarie due locomotive per affrontare la salita del Gottardo, i tempi di percorrenza saranno accorciati, la qualità ambientale sensibilmente migliorata. Basti pensare alle emissioni foniche, soprattutto di notte, alla diminuzione delle polveri fini, al risparmio nelle emissioni di CO2. Per non parlare della sicurezza. Il trasporto ferroviario è un trasporto sicuro. In un anno le vittime non raggiungono quelle delle strade in un finesettimana.
Quali saranno i tempi di percorrenza fra Zurigo e Milano per i passeggeri e fra Zurigo e Genova per le merci?
La tratta Zurigo Milano sarà ridotta di un’ora e mezzo. Per le merci basteranno tre ore fra Zurigo e Genova, dipende tutto dalla disponibilità delle tracce italiane e dall’interconnessione a Luino con la rete italiana.
Quali sono le problematiche da risolvere con gli italiani per i raccordi a sud della NFTA?
La Svizzera ha una rete composta da due binari e non è possibile portarli a quattro, come in Italia per l’AV/AC, perché corrono all’interno delle valli, gli spazi sono ridotti e l’impatto ambientale sarebbe devastante. Non abbiamo bisogno di più binari perché su quelli esistenti il traffico è misto. Abbiamo reso più efficiente il sistema, sfruttando al massimo le possibilità di esercizio grazie anche a sistemi informatici all’avanguardia che ci hanno permesso di ridurre a tre minuti gli intervalli fra i treni sulla rete, contro i cinque/sei dell’Italia. Inoltre utilizziamo convogli più lunghi e quindi il trasporto è anche più economico. C’è da considerare anche che le prestazioni della rete elettrica italiana sono inferiori a quelle della Svizzera.
Quali sono le misure adottate per favorire l’uso della ferrovia?
Nel 2000 hanno valicato le alpi 1.4 milioni di camion. Abbiamo calcolato che in venti anni questo numero aumenterà del 32%, ma già nel 2020 le Alpi saranno minacciate dal collasso. La Svizzera è corsa ai ripari e punta a ridurre il traffico i mezzi pesanti a 650 mila. Come? attraverso misure incentivanti e disincentivanti: potenziamento dell’infrastruttura, sussidi per il traffico combinato fino all’apertura del San Gottardo, introduzione della tassa sul traffico pesante che servirà a pagare, in parte, le opere. Un vantaggio importante è che abbiamo applicato il divieto di circolazione durante la notte, quindi per più velocizzare i trasporti, gli operatori sono invogliati a scegliere la ferrovia.
La Transalpina rappresenta una opportunità o un pericolo per Genova che rischia di veder transitare i containers senza fermarsi o di veder ridotto il suo bacino di utenza?
Non vedo nessun pericolo: la transalpina è un corridoio dove transiteranno merci da e per Genova. Sta al porto ligure, ma anche agli altri porti italiani, di adottare opportune politiche per rimanere sul mercato e non veder trasferire i traffici del suo bacino d’utenza, verso i porti nordeuropei. Sono le regole della concorrenza.
La Svizzera utilizza il trasporto ferroviario anche per i traffici interni? Ci sono convenienze economiche anche per tratte brevi?
Un terzo delle merci destinate al mercato interno viaggiano su ferro. Anche se le convenienze puramente economiche sono per tratte superiori ai 300 km i benefici ambientali sono incommensurabili. Fa concorrenza con la gomma poiché i camion sono fermi la notte. In Svizzera la rete è molto capillare e possiamo utilizzare il ferro anche per l’ultimo miglio. Ad esempio Nespresso usa treni shuttle su lunghezze di 20 e 30 chilometri. I binari di raccordo sono molti ed i treni possono arrivare direttamente sui piazzali delle fabbriche.
Come funziona il dialogo con il governo, le istituzioni italiane e le FS, penso anche ai rapporti con il porto di Genova?
I Ministeri dei Trasporti hanno siglato un accordo sulle infrastrutture per connettere le reti svizzere con quelle italiane, non solo relativamente al corridoio 24. I rapporti sono ottimi, lo scorso febbraio c’è stato incontro del Comitato di pilotaggio con il vice Ministro Castelli e si riunirà di nuovo in tempi brevi a Lugano per continuare il confronto. Per quanto riguarda Genova e gli operatori, l’Ufficio dei Trasporti crea le condizioni quadro poi saranno i singoli attori della catena logistica che dovranno creare le condizioni operative. Certo, sarebbe auspicabile che il container venisse trasferito direttamente dalla nave al treno.
Altri porti saranno beneficiati dal collegamento con la Svizzera?
Sì, sicuramente. Penso a La Spezia, Savona, Livorno, ai grandi terminal del nord Italia che possono collegarsi con Novara, Luino e il valico.
Se dovesse dare un consiglio a Moretti, quale sarebbe?
Mi auguro che nel 2020 le Ferrovie italiane siano in grado di smaltire il traffico che transiterà sul nuovo asse San Gottardo. Nel traffico merci è importante la collaborazione stretta fra tutti i soggetti, e le politiche europee vanno in questa direzione, altrimenti arriveremo ad un sovraccarico del traffico stradale. Svizzera, sempre un passo avanti: il traffico merci funziona su certe tracce, si tratta di non disperdere risorse e puntare a quelle. Favorirei anche l’entrata di capitali stranieri: la concorrenza stimola il mercato.
>PATRIZIA LUPI secoloXIX>
«Trasportare» Roma verso una viabilità migliore deve essere uno dei primi obiettivi di una buona amministrazione del territorio. Serve un concreto piano strategico, frutto di una politica di coordinamento tra mezzi ferroviari, metro e bus. Ecco le priorità da affrontare. Le opere devono rispettare tempi certi e veloci che trovino negli anni 2013 e 2020 due momenti di verifica importanti. Il network ferroviario, metropolitano e regionale ha delle priorità che non sono lo shunt merci tra la gronda nord e la gronda sud: una tecnologia all’avanguardia che velocizzi i mezzi di trasporto migliorando puntualità degli stessi e la loro capacità, le stazioni porta e un modello di esercizio dei servizi ferroviari metropolitani, i raddoppi della Roma-Nettuno e della Roma-Bracciano, un servizio metropolitano a 15 minuti sia per la Roma-Colleferro che per la Roma-Latina, materiali rotabili nuovi e maggiori fermate per potenziare le tratte ferroviarie dei Castelli romani.
Tutto questo permetterà di raddoppiare i viaggiatori giornalieri sulle ferrovie metropolitane e regionali passando da 300mila a 600mila; di migliorare la viabilità nell’area Gra (la stima dell’Atac parla di 20mila auto in meno nell’ora di punta sulla Pontina direzione Roma); di favorire l’ambiente diminuendone l’inquinamento. Un accento va messo sul trasporto ferroviario che ha bisogno di interventi possibili e capaci. Servono veri e propri accordi quadro con la partecipazione del ministero delle Infrastrutture, delle Province e delle Regioni. Con un bilancio che fa acqua da tutti i posti, la Tav ha rappresentato uno sforzo di concentrazione importante. Ma investire sulle ferrovie è anche altro e va oltre. Un esempio concreto. A proposito dello shunt merci che passerà sull’arco nord dell’anello interno alla città, con gravi pericoli per i cittadini (non dimentichiamo il disastro di Viareggio), tutti i tecnici parlano di un errore di valutazione dal costo esorbitante di 1.300 milioni di euro. Va ripensato poi il sistema delle metropolitane coordinato agli altri sistemi di trasporto. Metropolitane al servizio di Roma e non Roma al servizio delle metro. B1, A, C non sono lettere ma linee metropolitane che vanno ripensate: la prima ha l’emergenza del materiale rotabile necessario per la sua apertura, la seconda necessita di un potenziamento, della terza vanno recuperati ritardi e finanziamenti. Assieme al miglioramento del sistema di trasporto sotterraneo va riconsiderata la capacità di razionalizzazione del traffico rappresentata dal sistema tramviario. I problemi della mobilità vanno affrontati in modo integrato, con una strategia concreta che punti su opere realizzabili, cantierabili. E i tram sono una scelta fruibile. La stazione Termini deve diventare la stazione di Roma, la stazione dell’integrazione dei trasporti, di tutti i mezzi di Roma (treni, bus e tram).
(*Viceresponsabile nazionale Trasporti Pdl)
<il giornale>
Riguardano ambiti estremamente diversi le due gare d’appalto a maggior valore tra quelle indette dalle Pubbliche Amministrazioni italiane in area ICT con scadenza entro novembre. Si tratta di due bandi intorno ai 70 milioni di euro, uno per i servizi di telefonia mobile per il gruppo Ferrovie dello Stato, e l’altro per la gestione informatizzata del farmaco da parte dell’AO Ospedali Riuniti di Bergamo. Ma andiamo con ordine.
Nel primo caso l’ente che indice la gara (con offerte da presentare entro il 16 novembre) è Ferservizi, in nome e per conto delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato. Il bando ha un valore stimato di 75 milioni di euro, IVA esclusa, e riguarda la fornitura di connettività wireless (fonia e dati) e relativi servizi per circa 18.000 utenti delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato.
Sono inclusi progettazione, implementazione e manutenzione di applicazioni, sviluppo servizi a valore aggiunto, roaming nazionale ed estero, noleggio e manutenzione di terminali voce e smartphone/PDA (Personal Digit Assistant), palmari in dotazione al personale di bordo, supporto e assistenza tecnica post vendita, rendicontazione e fatturazione.
Il tutto tramite l’istituzione di un accordo quadro con un unico operatore (che può essere anche un consorzio o un RTI, raggruppamento temporaneo d’imprese) della durata di due anni, con facoltà di rinnovo annuale per due rinnovi al massimo.
Un altro aspetto interessante della gara è che si svolgerà in modalità esclusivamente telematica: i soggetti interessati sono tenuti a produrre la domanda di partecipazione e tutta la documentazione richiesta in formato digitale sul Portale web per gli acquisti di Ferservizi. La documentazione dovrà essere convalidata dalla firma digitale dal legale rappresentante o procuratore.
Tra i prerequisiti, i soggetti interessati devono essere titolari di licenza individuale per l’esercizio di reti e servizi di telecomunicazioni a uso pubblico per la fornitura del servizio telefonico accessibile al pubblico con copertura di almeno l’85% della popolazione. Inoltre devono avere tra le referenze un contratto di punta per prestazioni analoghe a quelle oggetto di questa gara, e per un importo non inferiore a 5 milioni di euro nel triennio 2006-2008.
Il vincitore della gara, infine, a garanzia dell’esatto adempimento degli obblighi contrattuali, dovrà versare una cauzione del 10% dell’importo dell’accordo quadro.La seconda gara in termini di importo come accennato è in un ambito completamente diverso. Passiamo infatti dai servizi di telefonia e connettività mobile alla cosiddetta ‘e-health’.
Si tratta più precisamente di una procedura concorsuale ristretta (licitazione privata) per l’affidamento di servizi di supporto alla farmacia per la gestione informatizzata del farmaco, con preparazione della terapia personalizzata ‘a bordo letto’ dei pazienti, e per la gestione dei dispositivi medici e protesi, da erogare per 9 anni a tre aziende ospedaliere: Ospedali Riuniti di Bergamo, Istituti Ospedalieri di Cremona, e Pavia.
Il valore stimato dell’appalto, IVA esclusa, è di 67 milioni e 920.000 euro, quasi equamente ripartiti tra le tre aziende ospedaliere (21,7 milioni su Bergamo, 22,4 milioni per Cremona e 23,8 milioni per Pavia), e le offerte vanno inoltrate all’AO Ospedali Riuniti di Bergamo entro il 23 novembre prossimo.
A corredo dell’offerta, la ditta partecipante (impresa, consorzio o RTI) dovrà costituire garanzia pari al 2% del prezzo a base d’asta, IVA esclusa, ovvero 1,358 milioni di euro, sottoforma di cauzione o fidejussione.
Inoltre come prerequisito finanziario deve aver realizzato negli ultimi 3 esercizi (2006-2007-2008) un fatturato globale complessivamente non inferiore a 67 milioni di euro.Quanto ai prerequisiti tecnici, ne sono richiesti sostanzialmente tre. Il primo è la realizzazione nel triennio 2006-2008 di contratti simili (prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o forniture di sistemi IT specialistici, servizi di gestione e manutenzione di tecnologie, o forniture di tecnologie, in ambito clinico-sanitario), per un importo complessivo non inferiore a 22 milioni di euro.Il secondo prerequisito tecnico è la titolarità di almeno un contratto, avviato o concluso nel triennio 2006/2008, sottoscritto con una struttura sanitaria, di servizi e/o forniture nell’ambito della gestione del farmaco e/o dei dispositivi medici. Il terzo è il possesso della certificazione di sistemi di qualità basati sulla serie di norme europee in materia di prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o di forniture di sistemi informatici dedicati a processi clinico-sanitari.
Tra le altre gare in ambito ICT pubblicate dalla PA nelle ultime settimane si segnalano poi diversi altri bandi di importo considerevole. La ASL 3 di Torino per esempio ne ha indetta una del valore di 39,6 milioni di euro per servizi di gestione e sviluppo del proprio sistema informatico su una durata di nove anni. In questo caso i tempi sono piuttosto lunghi, dato che la scadenza è il 16 febbraio prossimo.
Circa un mese prima invece (19 gennaio) è in scadenza il bando della USL di Piacenza, sempre in ambito di sanità, e praticamente per lo stesso tipo di servizi richiesti nel caso descritto sopra dalle AO di Bergamo, Cremona e Pavia.Riguarda infatti “servizi di supporto alla logistica del farmaco e dei dispositivi medici, finalizzati alla gestione dei processi di prescrizione, preparazione della terapia farmacologica personalizzata in unità posologica e al controllo della somministrazione a bordo letto, anche tramite la fornitura di tecnologia di supporto e per la tracciabilità dei dispositivi medici”. L’importo sfiora i 20 milioni (19.986.000 euro).La sanità in effetti fa la parte del leone nei bandi di questo periodo. Un’altra gara per la fornitura di un sistema informativo integrato per l’Azienda Ospedaliera e la ASL di Salerno vale anch’essa 20 milioni (la scadenza è imminente, 26 ottobre).E poi ancora gli Ospedali Riuniti di Bergamo, per il supporto tecnico al funzionamento, integrazione informatica e disponibilità delle apparecchiature necessarie all’implementazione di due sale operatorie ad alta tecnologia, hanno indetto una gara del valore di 15,6 milioni in scadenza il 9 novembre prossimo.
<computerworld>
Treni regolari domani durante lo sciopero di 4 ore
Roma , 22 ottobre 2009
Circolazione ferroviaria regolare domani, venerdì 23 ottobre, in occasione dello sciopero di quattro ore (dalle 11 alle 15) del personale FS appartenente ad alcuni sindacati autonomi minori.
Nessun convoglio a media e lunga percorrenza sarà cancellato e, per quanto riguarda il trasporto locale, la protesta sindacale non interesserà le fasce a maggiore mobilità pendolare.
Campania: da sabato variazioni di orario per alcuni treni metropolitani e regionali
Per soddisfare le esigenze di mobilità della clientela, da sabato prossimo, 24 ottobre, sarà modificato il programma di circolazione di alcuni treni regionali.
Le variazioni interesseranno i convogli che percorrono le linee Napoli - Salerno, Caserta - Napoli, Formia - Salerno e Villa Literno - Benevento.
Informazioni dettagliate saranno disponibili nelle stazioni, nelle biglietterie, negli uffici informazioni e assistenza clienti.
Quasi 80 milioni di euro all’Italia dalla Ue.
Sono questi i finanziamenti, destinati ad opere infrastrutturali, assegnati al nostro Paese nell’ambito del pacchetto di 500 milioni deciso dalla Commissione europea e annunciato dal Commissario ai Trasporti Ue, Antonio Tajani, durante la conferenza internazionale sui Corridoi trans-europei Ten -T Days 2009, in corso a Napoli.
Tra le sei opere italiane che beneficeranno dei fondi comunitari: il nodo di Torino, per la tratta Susa-Stura (52,7 milioni) e la ristrutturazione della stazione Tiburtina di Roma (6.9 milioni).
<fsnews>
Anche in Italia come nel resto del mondo è in aumento la richiesta di vernici a basso impatto ambientale, e della nuova tendenza di mercato si avvantaggia Inver, il gruppo bolognese leader europeo del settore (fatturato consolidato 2008: 140 milioni, ebitda 12 milioni), che conquista un’importante commessa da una realtà del calibro di Trenitalia. La società delle Ferrovie
dello Stato ha acquistato da Inver vernici idrosolubili per 230 carrozze del valore complessivo di oltre 200 milioni di euro, inaugurando così una collaborazione che per il gruppo si profila assai promettente.
Spiega l’ad Giovanni Domenichini: «Da più di 40 anni puntiamo sulle gamme a basso impatto ambientale che oggi rappresentano quasi il 90% della nostra produzione, e in particolare sulle vernici idrosolubili e in polvere: un mercato, quest’ultimo, che in Europa ammonta a circa 400mila tonnellate (saranno oltre 440mila nel 2012) di cui noi deteniamo il 7%». Questo grazie anche all’acquisizione, a fine 2008, degli stabilimenti della multinazionale svedese Becker specializzati in vernici in polvere, situati in Francia, Regno Unito, Polonia e Italia (L’Aquila). Lo shopping è valso alla Inver il raddoppio del business in questo settore - con l’acquisizione automatica di clienti di prestigio come Eden Industries e Muskita Aluminium - e la conquista del quarto posto assoluto in Europa. «Il passo successivo sarà portare anche qui le idrosolubili - rivela Domenichini - per partire alla conquista dell’Europa».
Per quanto riguarda la commessa, Trenitalia ha affidato a Inver 11 Freccia Rossa ETR500 da 30 milioni di euro ciascuno e 13 complessi Ale, convogli “leggeri” a 2 o a 4 carrozze atti al trasporto locale, dopo che una disposizione interna ha ratificato l’abbandono del vecchio sistema di verniciatura con solventi per sposare senz’altro quella idrosolubile: un sistema che dunque verrà perseguito anche in futuro, con ulteriori positive ricadute per l’azienda bolognese. 6 degli 11 Freccia Rossa sono già stati verniciati con ciclo interamente idrosolubile, e il risultato in termini di abbattimento delle emissioni è stato così rilevante che Trenitalia ha dato l’ok per testare i prodotti Inver su un prototipo dell’ETR 485 Frecciargento, nell’ottica di un sempre più proficuo rapporto di collaborazione.
«Negli ultimi tempi diversi player nazionali si sono convertiti all’idrosolubile - commenta Domenichini - ma il nostro patrimonio di competenze ed esperienza continua a fare la differenza. Inver è pronta a fare fronte alla crescente domanda con una produzione che allo stato attuale è di 25 milioni di chili annui, ma che raggiungerà i 35 milioni entro il triennio, generando per allora un turnover che supererà, secondo le nostre previsioni, i 150 milioni». Una tendenza in atto anche all’estero, da dove proviene il 50% del fatturato del Gruppo, che può vantare quattro sedi commerciali in Francia, Germania, Slovenia e Russia, e una rete distributiva che si estende in tutta Europa, fino a toccare le principali 
città del bacino del Mediterraneo.
Presente sul mercato da 75 anni, Inver ha 510 dipendenti, 210 dei quali attivi all’estero. Grazie all’accordo con maestranze e sindacati sul contratto di solidarietà, sono in corso le riassunzioni di 24 operai, finiti fuori organico a causa della congiuntura sfavorevole. Nel proprio laboratorio di Minerbio - struttura considerata all’avanguardia in Europa, in cui operano 80 ricercatori - realizza ogni tipo di prodotto verniciante per industria metalmeccanica, da quelli tradizionali a quelli più innovativi. Solo nell’ultimo triennio ha investito in iniziative di salvaguardia ambientale e di sicurezza operativa circa 13 milioni di euro; a fine 2009 saranno stati spesi 2 milioni in nuove tecnologie. I vertici del Gruppo contano di chiudere il 2009 arginando le perdite di fatturato a quota 20-22%, a fronte di un calo del mercato del 30-35%.
(ANSA) - MODENA, 5 OTT - Il Gruppo Cremonini si e’ aggiudicato la gara indetta per la gestione del centro logistico stazione ferroviaria Gare du Nord di Parigi.E’ la 2/a volta consecutiva che vince la gara indetta dalle ferrovie francesi Sncf. Il fatturato totale previsto dal nuovo contratto, della durata di 4 anni, e’ stimato in oltre 80 mln. Cremonini, attraverso la controllata francese Cremonini Restauration, gestisce i servizi della Gare du Nord dal 2004.
Deutsche Bahn: nel 2009 bilancio in rosso per le ferrovie tedesche Secondo il Frankfurter Allgemeine, l’ad Rudiger Grube avrebbe annunciato perdite per 500 milioni di euro.
Dopo un eccellente 2008, anche Deutsche Bahn – come la società ferroviaria francese SNCF - prevede un bilancio in rosso per il 2009.
Secondo quanto riportato dal Frankfurter Allgemeine di ieri infatti, l’ad della DB Rudiger Grube avrebbe annunciato una chiusura d’anno con perdite attorno ai 500 milioni di euro. Il giro d’affari dell’azienda, nei primi 8 mesi del 2009, si sarebbe contratto del 14,5 per cento rispetto ai valori dell’anno scorso.
La crisi si spiegherebbe con la pressione nella logistica e in particolare nel settore merci, che registra una flessione del 25 per cento.
Da gennaio ad agosto 2009, l’azienda - scrive il quotidiano tedesco – ha dovuto fronteggiare una flessione di 2,5 miliardi di euro nella logistica e, nel solo settore merci, di 857 milioni di euro. Inoltre le perdite si ripercuoterebbero anche sulla rete (- 94 milioni di euro) e sul traffico a lunga distanza (- 65 milioni di euro).
Mentre in italia le ferrovie dello stato trenitalia se ne frega altamente dei propri cliente almeno nel resto d’Europa la situazione è totalmente diversa…
un estratto del sito delle ferrovie svizzere
Preparazione Treni
Assicuriamo la disponibilità puntuale dei treni di FFS Traffico Viaggiatori, puliti e formati in modo corretto, e pianifichiamo tutte le prestazioni necessarie a tale scopo. Il settore Preparazione dei treni fornisce prestazioni di manovra e di pulizia di manutenzione.
Pulizia di manutenzione.
In quanto impresa generale di pulizia, FFS Operating offre su tutto il territorio una gamma completa di prestazioni di pulizia, incluse le squadre mobili. Forniamo prestazioni modulari fino a una pulizia completa. Grazie alla nostra presenza in numerose sedi in Svizzera siamo in grado di effettuare la pulizia dei treni anche durante brevi soste. Un’attenzione particolare é sempre rivolta alla compatibilità ambientale dei nostri detergenti.
Prestazioni di manovra.
I nostri team di manovratori si adoperano con professionalità ed efficienza affinché i treni siano puntuali e formati in modo corretto. Agganciamo e sganciamo locomotive, formiamo treni, sostituiamo carrozze ed eseguiamo prove dei freni. I nostri manovratori sono presenti in numerose sedi, in parte anche con locomotive di manovra. In tutte le nostre attività, la sicurezza riveste un’elevata importanza.
Personale di locomotiva.
I quasi 2300 macchinisti di FFS Traffico Viaggiatori guidano i treni sull’intero territorio svizzero con sicurezza e competenza. Alcuni di loro possiedono inoltre il know-how necessario per condurre i treni nei paesi confinanti. Anche la formazione e il perfezionamento del personale di locomotiva rientrano nelle nostre competenze.
Pianificazione delle risorse.
Gestiamo la distribuzione e la pianificazione annuale (turni). Nell’ambito del Coordinamento siamo referenti e responsabili della ripartizione degli impieghi giornalieri. Programmiamo inoltre il personale di locomotiva necessario per i treni speciali allestiti a breve scadenza ed elaboriamo circolari (cantieri, ecc.). I collaboratori della Gestione si occupano dell’attività giornaliera operativa.
| Manutenzione |
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Gestione del materiale rotabile e Light Maintenance.
Gestiamo il materiale rotabile ed effettuiamo la manutenzione preventiva dei veicoli tutti i giorni, 24 ore su 24.
| Cifre Gestione del materiale rotabile. |
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| Puntualità dei treni: < 5 min. di ritardo |
95,87 %
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| Manutenzione di veicoli |
560 al giorno
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| Pulizia esterna di veicoli |
800 al giorno
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Maintenance.
Treni sicuri: il motivo per cui i nostri collaboratori sono in servizio tutti i giorni. Nelle tre stabilimenti industriali Olten, Yverdon e Biel/Bienne e il centro riparazioni Zurigo Altstetten si occupano della riparazione, manutenzione e revisione della flotta dei veicoli di FFS Traffico Viaggiatori. Nel stabilimento industriale a Bellinzona, effettueremmo delle revisioni di vetture del traffico merce.
| Cifre Maintenance. |
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| Revisioni |
58 veicoli al mese
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I clienti di FFS Cargo hanno da ora la possibilità di pagare una tassa sul CO2 per compensare le emissioni nocive dovute al trasporto delle loro merci. Le Ferrovie federali hanno infatti firmato un contratto con la fondazione no profit Myclimate, sull’esempio di quello già esistente per il trasporto aereo e automobilistico. L’obiettivo è giungere ad un impatto zero sul clima.
Chi aderisce al programma riceverà un certificato ufficiale e potrà contrassegnare i propri trasporti ferroviari con il marchio “klimaneutral-climate neutral”. Contrariamente a iniziative analoghe, nel suo calcolo di impatto ambientale il progetto di FFS Cargo tiene conto di tutte le emissioni nocive e dell’intero ciclo di un determinato trasporto.
Myclimate è una delle principali organizzazioni mondiali attiva nell’ambito dei programmi di compensazione volontaria delle emissioni di CO2. Investe in favore di progetti sostenibili di tutela ambientale nei paesi emergenti e in via di sviluppo, oltre che in Nuova Zelanda e in Svizzera.
<rsi.ch>
Dal 12 dicembre rischiano di sparire Eurostar e Cisalpino: solo treni regionali e cambio a Venezia, trenitalia potrebbe accettare le proposte di Rfi per il nuovo orario Milano e Roma sempre più lontane, si allungano anche i tempi. Treni soppressi, coincidenze cancellate, tempi allungati.
Trieste, Udine e Gorizia tagliate fuori. I cittadini del Friuli Venezia Giulia costretti a cambiare il treno a Mestre per andare a Milano o a Roma. E’ lo scenario che si prefigura se Trenitalia accetterà le proposte di Rete ferroviaria italiana (Rfi) per il prossimo cambio di orario. L’orientamento attuale è di procedere a tagli sostanziali: dal 12 dicembre la regione potrebbe essere spinta ai margini dei servizi ferroviari. Eurostar, Eurocity, Cisalpini da Venezia direzione Est? La croce sopra. Altro che cuore dell’Europa. Altro che Tav. Persi i centri decisionali, rischiano di andarsene ora anche i treni. A sopravvivere, i soli convogli regionali.
I TAGLI Non che oggi ci sia abbondanza: i collegamenti diretti si contano sulle dita di una mano, l’unica relazione internazionale è la Trieste-Basilea. Ma almeno sono garantite le tratte fondamentali da Trieste e Udine, quelle verso Milano e Roma. Tra poco più di due mesi le ferrovie del Friuli Venezia Giulia potrebbero essere però letteralmente all’angolo. A quanto risulta, nell’agenda di Trenitalia, sulla base degli indirizzi di Rfi, con l’obiettivo di contenere i costi e tagliare le partite non remunerative, sono previste le soppressioni – andata e ritorno – dei collegamenti Eurostar oltre Venezia per Trieste e Udine; degli Eurocity che, unico collegamento internazionale, raggiungono, passando per Udine, Vienna e Venezia; dei Cisalpini in partenza da Trieste verso Milano e Basilea. Una sforbiciata pesantissima. Niente più Trieste-Roma, Trieste-Milano, Udine-Roma. Con l’aggiunta della perdita di coincidenze a Mestre tra gli Interregionali per Udine e Trieste e gli Eurostar Venezia-Roma.
IL RIDIMENSIONAMENTO Oggi a Roma è in programma una riunione: il nuovo orario è in via di definizione. Ma l’orientamento è chiaro: con questi nuovi tagli le Ferrovie completerebbero l’operazione dimagrimento lasciando al Friuli Venezia Giulia solo lo scheletro del servizio.
Prendi il treno regionale e poi ti arrangi: l’ultima tappa di un ridimensionamento progettato da Rfi senza che ci si preoccupasse di assicurare valide coincidenze per il traffico nazionale e i collegamenti internazionali attraverso Tarvisio, Gorizia e Opicina. I nostri transiti internazionali, strategici in vista del lancio dei grandi corridoi europei, sono di fatto emarginati.
GLI ORARI Dal punto di vista pratico la penalizzazione più evidente è quella dei tempi. Senza il diretto e con l’obbligo di scendere dal treno regionale e salire sull’Eurostar a Mestre, il passeggero del Friuli Venezia Giulia viaggerà a ritmo di lumaca. Se negli anni Sessanta il rapido da Trieste impiegava 4 ore per raggiungere Milano, adesso ci mette 20 minuti in più, ma dal 12 dicembre, in caso di sfortunata coincidenza, si supereranno le 5 ore. Tutto questo in tempi in cui il Frecciarossa impiega 65 minuti da Milano a Bologna, tre ore e mezza da Milano a Roma, quattro ore e cinquanta da Milano a Napoli.
L’ALLARME DELLE GENERALI Il quadro pessimistico disegnato da Giovanni Perissinotto l’altro giorno al convegno organizzato da Il Piccolo e NordestEuropa.it aggiunge dunque un’altra tessera preoccupante. L’ad delle Generali ha lanciato un avvertimento: il gruppo triestino fatica ad attirare a Trieste giovani manager “perché qui si ha l’impressione di essere tagliati fuori da tutto”. Senza treni, sarà anche peggio. Ci sarà un auspicabile dietrofront? Il primo segnale non è positivo.
Cercando un posto dal 12 dicembre in poi sui treni a rischio taglio, già ora, sul sito di Trenitalia, si legge: soluzione non trovata.
L’INTERROGAZIONE Del resto, già da qualche settimana, si sentiva puzza di bruciato. La Cgil aveva denunciato il passaggio dei centri decisionali dalla nostra regione al Veneto. Ed è di questi giorni l’interrogazione bipartisan firmata da Rosato, Maran, Strizzolo (Pd), Monai (IdV), Antonione (Pdl) e Compagnon (Udc): “Le Ferrovie dello Stato non abbandonino il Friuli Venezia Giulia”. Nel testo indirizzato al ministro Altero Matteoli si denuncia come, “nonostante l’attività merci sia tra le più rilevanti in ambito nazionale per la presenza dei poli industriali, dei valichi con Austria e Slovenia, di tre porti regionali e dello scalo di Cervignano, è rimasto un unico centro direzionale del traffico merci, a Udine”. I deputati chiedono inoltre a Matteoli di “assicurare un direttore regionale e un direttore commerciale pienamente responsabili, in grado di studiare il mercato, di impostare un dialogo con istituzioni e imprese e di interfacciarsi proficuamente con la sede centrale”.
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