Svizzeri, progetti sempre puntuali!:corridoio 24 siamo pronti
Il Sistema Italia, di fronte alla crisi, si interroga e cerca soluzioni. Forse tardive, soprattutto in tema di trasporti. In sofferenza è soprattutto il settore del cargo ferroviario dove l’Italia registra un gap decisamente negativo rispetto all’Europa: il 9,9% di merci trasportate su ferro contro il 17,7% della media europea (dati Eurostat Yearbook 2009).
Di questo il 10% è in mano ad operatori privati. La gomma copre il 90,1% contro il 76,7% europeo. Secondo il rapporto IBM sulla liberalizzazione del settore ferroviario in Europa, l’Italia è al sedicesimo posto mentre il tasso più elevato di apertura si registra in Gran Bretagna, Germania, Svezia ed Olanda.
Ma per favorire il riequilibrio delle modalità di trasporto basta liberalizzare? Se ne è parlato in occasione del Forum “Mercintreno” organizzato da Federmobilità, l’associazione degli assessorati ai trasporti di regioni, comuni e province italiane, per affrontare temi che le riguardano da vicino, a partire dal trasporti pubblico locale, dall’approvigionamento delle merci per i centri urbani, alla logistica di servizio per le imprese produttive.
Il timore è che la situazione della mobilità di merci e persone diventi ingovernabile, in assenza di azioni concrete, quando l’economia ricomincerà a marciare. In Italia la congestione stradale costa 25 miliardi di euro all’anno pari a due punti percentuali del Pil (dati Freicht Leaders Council), il doppio rispetto al resto d’Europa.
Sul piano infrastrutturale per il trasporto ferroviario delle merci viene utilizzato solo il 50% della rete interoperabile italiana: 8.5mila chilometri su un totale di 18.5mila. Una rete, quella ferroviaria, che risale ai tempi dell’Unità d’Italia.
Ma il problema non si risolve solo con il potenziamento dell’infrastruttura bensì con l’efficienza, anche organizzativa. E per far questo gli operatori chiedono misure organiche in un quadro di coerenti politiche generali, locali e nazionali, di riequilibrio ed integrazione modale anche attraverso l’uso di incentivi per il ferro.
Il governo ha varato misure di sostegno per l’autotrasporto, si è pensato anche di incentivare il combinato terra-mare per favorire le autostrade del mare, ma sul fronte ferroviario niente di niente. L’Europa ha avviato un processo di riforma del settore ferro, sia per ragioni socio economiche che ambientali, con l’obiettivo di realizzare un unico grande mercato ferroviario, anche per favorire una maggiore coesione fra i paesi membri.
Per il settore cargo sono state adottate misure per l’apertura dei mercati ferroviari ai privati e per lo sviluppo dell’interoperabilità. Il “primo pacchetto ferroviario” del 2001, recepito dall’Italia nel 2003, garantiva l’accesso equo alle infrastrutture e promuoveva la sicurezza secondo criteri di controllo comuni.
Il “Secondo pacchetto”, emanato nel 2004 e recepito dall’Italia nel 2007, ha portato a compimento il quadro della liberalizzazione dei servizi di trasporti merci e ha istituito l’Agenzia ferroviaria europea. In Italia sono una quarantina le aziende autorizzate, rispetto alle 58 che avevano richiesto la licenza, ma in realtà quelle realmente operative sono molte meno: oltre a Trenitalia Cargo, ci sono Nord Cargo partecipata delle Ferrovie Nord Milano, Rail Traction Company che è stata la prima ad operare sull’asse del Brennero, Upac, SBB Cargo, Railion Italia srl, Sncf Fret Italia, InRail, Linea, Serfer, Veolia Cargo Italia, Rail One SpA, Crossrail Italia srl, Bis Cargo Italia, Ferrovia Sangritana e Ferrovia Emilia Romagna srl.
Molte di queste sono in mano a grandi gruppi stranieri. “Meno cemento e più elettronica”, è la ricetta che viene dalle Ferrovie Svizzere. Ad affermarlo è Max Friedli, direttore dell’Ufficio Federale dei trasporti svizzero che ha presentato le strategie della politica dei trasporti in Svizzera e il suo sviluppo nel contesto europeo, soprattutto per i raccordi verso sud attraverso la Nuova Ferrovia Transalpina NFTA. In questo progetto Genova svolge un ruolo importantissimo, come punto di accesso delle merci da e verso il Mediterraneo.
Dr. Friedli, Genova diventa il porto della Svizzera grazie alla Nuova Ferrovia Transalpina, strategica per il corridoio 24 che collegherà Rotterdam al Mar Ligure e quindi al Mediterraneo. In cosa consiste il progetto?
Rispetto alle rotte est ovest che attraversano il Mediterraneo vanno assumendo sempre più importanza i traffici Nord-Sud. L’obiettivo è quello di accorciare il percorso fra la Svizzera e il mare, ma soprattutto risparmiare sia in termini di costi che di impatto ambientale, trasferendo il traffico merci dalla gomma al ferro. Le Alpi saranno attraversate a 550 mt sul livello del mare, la stessa altitudine di Perugia, da una galleria, la più lunga del mondo, quella del San Gottardo: 57 chilometri. Il 90% vè stato già scavato, l’ultimo diaframma cadrà nel 2011. Verrà inaugurata nel 2017. L’asse sarà completato con la Galleria di base del Monte Ceneri che sarà lunga 15 chilometri e verrà inaugurata nel 2019, ultimo tassello insieme con la linea di Luino per la connessione con la tratta italiana, che arriva fino a Genova. Una sola locomotiva potrà viaggiare fra Rotterdam e Brindisi senza dover affrontare salite, con grandi risparmi energetici. E’ già stata inaugurata nel 2007, dopo 8 anni di lavoro, quella del Lotschberg che ha una lunghezza di 34,6 chilometri dove ogni giorno transitano 40 treni passeggeri e 80 treni merci ed ha ridotto la percorrenza fra Berna e Milano di un’ora. Sulla NFTA 260 tracce al giorno saranno riservate per il trasporto merci.
Quali investimenti ha previsto il Governo Svizzero?
12 miliardi per la Transalpina e 20 per il rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria nel suo insieme fino al 2030. L’asse del Lotschberg è costato 3.6 miliardi di euro, l’Asse del San Gottardo 7 miliardi.
Come troverete le risorse?
I grandi progetti sono finanziati con il FTP, fondo per i progetti infrastrutturali per il trasporto pubblico. E’ alimentato per due terzi dalla TTPCP la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Il resto attraverso l’imposta sugli olii minerali e con l’uno per mille dell’IVA. La TTPCP si basa sul numero dei chilometri percorsi, sul peso complessivo consentito e sulle emissioni inquinanti dei camion. Per un transito sulla rotta nord-sud di circa 300 chilometri un autocarro paga circa 200 euro. Nel 2008 la tassa ha prodotto ricavi per 800 milioni di euro. Il risultato è che oggi il numero di camion nel traffico transalpino è diminuito del 10%. Inoltre ha dato impulso al rinnovo della flotta ed alla concentrazione ed aggregazione delle aziende. Vista l’esperienza anche altri Paesi hanno introdotto misure simili anche se il prelievo viene adottato solo sulle autostrade: l’Austria nel 2004, seguita un anno dopo dalla Germania. Anche Svezia e Repubblica Ceca pensano ad un sistema simile.
La comunità europea ha dato finanziamenti alla Svizzera?
Nessuno.
Quali sono i risparmi in termini economici ed energetici?
Con la ferrovia pianeggiante si risparmierà energia, adesso sono necessarie due locomotive per affrontare la salita del Gottardo, i tempi di percorrenza saranno accorciati, la qualità ambientale sensibilmente migliorata. Basti pensare alle emissioni foniche, soprattutto di notte, alla diminuzione delle polveri fini, al risparmio nelle emissioni di CO2. Per non parlare della sicurezza. Il trasporto ferroviario è un trasporto sicuro. In un anno le vittime non raggiungono quelle delle strade in un finesettimana.
Quali saranno i tempi di percorrenza fra Zurigo e Milano per i passeggeri e fra Zurigo e Genova per le merci?
La tratta Zurigo Milano sarà ridotta di un’ora e mezzo. Per le merci basteranno tre ore fra Zurigo e Genova, dipende tutto dalla disponibilità delle tracce italiane e dall’interconnessione a Luino con la rete italiana.
Quali sono le problematiche da risolvere con gli italiani per i raccordi a sud della NFTA?
La Svizzera ha una rete composta da due binari e non è possibile portarli a quattro, come in Italia per l’AV/AC, perché corrono all’interno delle valli, gli spazi sono ridotti e l’impatto ambientale sarebbe devastante. Non abbiamo bisogno di più binari perché su quelli esistenti il traffico è misto. Abbiamo reso più efficiente il sistema, sfruttando al massimo le possibilità di esercizio grazie anche a sistemi informatici all’avanguardia che ci hanno permesso di ridurre a tre minuti gli intervalli fra i treni sulla rete, contro i cinque/sei dell’Italia. Inoltre utilizziamo convogli più lunghi e quindi il trasporto è anche più economico. C’è da considerare anche che le prestazioni della rete elettrica italiana sono inferiori a quelle della Svizzera.
Quali sono le misure adottate per favorire l’uso della ferrovia?
Nel 2000 hanno valicato le alpi 1.4 milioni di camion. Abbiamo calcolato che in venti anni questo numero aumenterà del 32%, ma già nel 2020 le Alpi saranno minacciate dal collasso. La Svizzera è corsa ai ripari e punta a ridurre il traffico i mezzi pesanti a 650 mila. Come? attraverso misure incentivanti e disincentivanti: potenziamento dell’infrastruttura, sussidi per il traffico combinato fino all’apertura del San Gottardo, introduzione della tassa sul traffico pesante che servirà a pagare, in parte, le opere. Un vantaggio importante è che abbiamo applicato il divieto di circolazione durante la notte, quindi per più velocizzare i trasporti, gli operatori sono invogliati a scegliere la ferrovia.
La Transalpina rappresenta una opportunità o un pericolo per Genova che rischia di veder transitare i containers senza fermarsi o di veder ridotto il suo bacino di utenza?
Non vedo nessun pericolo: la transalpina è un corridoio dove transiteranno merci da e per Genova. Sta al porto ligure, ma anche agli altri porti italiani, di adottare opportune politiche per rimanere sul mercato e non veder trasferire i traffici del suo bacino d’utenza, verso i porti nordeuropei. Sono le regole della concorrenza.
La Svizzera utilizza il trasporto ferroviario anche per i traffici interni? Ci sono convenienze economiche anche per tratte brevi?
Un terzo delle merci destinate al mercato interno viaggiano su ferro. Anche se le convenienze puramente economiche sono per tratte superiori ai 300 km i benefici ambientali sono incommensurabili. Fa concorrenza con la gomma poiché i camion sono fermi la notte. In Svizzera la rete è molto capillare e possiamo utilizzare il ferro anche per l’ultimo miglio. Ad esempio Nespresso usa treni shuttle su lunghezze di 20 e 30 chilometri. I binari di raccordo sono molti ed i treni possono arrivare direttamente sui piazzali delle fabbriche.
Come funziona il dialogo con il governo, le istituzioni italiane e le FS, penso anche ai rapporti con il porto di Genova?
I Ministeri dei Trasporti hanno siglato un accordo sulle infrastrutture per connettere le reti svizzere con quelle italiane, non solo relativamente al corridoio 24. I rapporti sono ottimi, lo scorso febbraio c’è stato incontro del Comitato di pilotaggio con il vice Ministro Castelli e si riunirà di nuovo in tempi brevi a Lugano per continuare il confronto. Per quanto riguarda Genova e gli operatori, l’Ufficio dei Trasporti crea le condizioni quadro poi saranno i singoli attori della catena logistica che dovranno creare le condizioni operative. Certo, sarebbe auspicabile che il container venisse trasferito direttamente dalla nave al treno.
Altri porti saranno beneficiati dal collegamento con la Svizzera?
Sì, sicuramente. Penso a La Spezia, Savona, Livorno, ai grandi terminal del nord Italia che possono collegarsi con Novara, Luino e il valico.
Se dovesse dare un consiglio a Moretti, quale sarebbe?
Mi auguro che nel 2020 le Ferrovie italiane siano in grado di smaltire il traffico che transiterà sul nuovo asse San Gottardo. Nel traffico merci è importante la collaborazione stretta fra tutti i soggetti, e le politiche europee vanno in questa direzione, altrimenti arriveremo ad un sovraccarico del traffico stradale. Svizzera, sempre un passo avanti: il traffico merci funziona su certe tracce, si tratta di non disperdere risorse e puntare a quelle. Favorirei anche l’entrata di capitali stranieri: la concorrenza stimola il mercato.
>PATRIZIA LUPI secoloXIX>
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