Il nuovo orario dei treni, che scatterà il 13 dicembre, nasconde una bella sorpresa per i 500mila pendolari lombardi. Ci saranno più corse, concentrate soprattutto sulle linee critiche e nelle ore bollenti degli spostamenti. Duecentocinquanta corse che resteranno in vigore per tutto l’anno prossimo: le new entry di dicembre sono 176, che si vanno a sommare alle 43 corse aggiunte a settembre e alle trenta di ottobre. L’assessore regionale alle Infrastrutture Raffaele Cattaneo l’aveva detto: «Vogliamo migliorare il servizio e far viaggiare bene i pendolari». E in effetti il potenziamento annunciato va in questa direzione. Ma non basta. «Sono dati incoraggianti - commenta Cattaneo - e rappresentano certamente un fatto positivo. Noi però saremo soddisfatti solo quando il servizio sarà all’altezza per tutti i nostri pendolari».
I tecnici della Regione Lombardia e della società Trenitalia-LeNord nelle scorse settimane si sono messi al lavoro per studiare le tabelle dei nuovi orari, cercando, stile Sudoku, si coprire i tempi morti. L’aumento delle corse permetterà di avere una frequenza più fitta. «Lavoriamo - spiega Cattaneo, dopo i 27 incontri degli ultimi due mesi con enti locali e associazioni di pendolari - per imporre un ritmo diverso e vedere quella svolta verso la qualità che gli utenti del servizio ferroviario di questa regione meritano e che non abbiamo ancora ottenuto come vorremmo. Oggi iniziamo a vedere segnali di cambiamento: il nuovo orario di dicembre presenta certamente molte luci rispetto al recente passato». A fronte dei cambiamenti, non ci sarà nessun aumento delle tariffe, congelate almeno fino al luglio 2010. Ci saranno più treni sulle linee più a rischio ritardi: a cominciare dalla Milano-Bergamo, dove i treni diretti ci metteranno 13 minuti in meno per percorrere la tratta. Partirà il raddoppio sulla linea Mortara, altro incubo quotidiano dei pendolari. Sei le nuove corse giornaliere sulla Milano-Como-Chiasso. Sulla Milano-Seregno passerà un treno ogni mezz’ora. Proseguirà inoltre il collegamento, finora sperimentale, tra le Ferrovie dello Stato e l’aeroporto di Malpensa passando per lo snodo di Busto Arsizio. Delle nuove corse, 56 sono a cura delle Nord e 193 a carico di Trenitalia.
Al momento si è riusciti a potenziare le corse del 13%. Ogni notte i treni saranno ispezionati da una squadra speciale, incaricata sia di verificare il livello di igiene sulle carrozze, sia di controllare motori e ingranaggi. Non solo, i custodi notturni dei treni provvederanno anche all’accensione del riscaldamento all’alba, per fare in modo che anche il primo treno del mattino sia caldo. Insomma, i guasti e i ritardi saranno sempre meno frequenti. E anche gli episodi come quello accaduto ieri mattina: per un guasto, i treni delle Ferrovie Nord, provenienti da Chiasso-Como e diretti verso Milano, sono arrivati a destinazione con oltre mezz’ora di ritardo.
Il Sistema Italia, di fronte alla crisi, si interroga e cerca soluzioni. Forse tardive, soprattutto in tema di trasporti. In sofferenza è soprattutto il settore del cargo ferroviario dove l’Italia registra un gap decisamente negativo rispetto all’Europa: il 9,9% di merci trasportate su ferro contro il 17,7% della media europea (dati Eurostat Yearbook 2009).
Di questo il 10% è in mano ad operatori privati. La gomma copre il 90,1% contro il 76,7% europeo. Secondo il rapporto IBM sulla liberalizzazione del settore ferroviario in Europa, l’Italia è al sedicesimo posto mentre il tasso più elevato di apertura si registra in Gran Bretagna, Germania, Svezia ed Olanda.
Ma per favorire il riequilibrio delle modalità di trasporto basta liberalizzare? Se ne è parlato in occasione del Forum “Mercintreno” organizzato da Federmobilità, l’associazione degli assessorati ai trasporti di regioni, comuni e province italiane, per affrontare temi che le riguardano da vicino, a partire dal trasporti pubblico locale, dall’approvigionamento delle merci per i centri urbani, alla logistica di servizio per le imprese produttive.
Il timore è che la situazione della mobilità di merci e persone diventi ingovernabile, in assenza di azioni concrete, quando l’economia ricomincerà a marciare. In Italia la congestione stradale costa 25 miliardi di euro all’anno pari a due punti percentuali del Pil (dati Freicht Leaders Council), il doppio rispetto al resto d’Europa.
Sul piano infrastrutturale per il trasporto ferroviario delle merci viene utilizzato solo il 50% della rete interoperabile italiana: 8.5mila chilometri su un totale di 18.5mila. Una rete, quella ferroviaria, che risale ai tempi dell’Unità d’Italia.
Ma il problema non si risolve solo con il potenziamento dell’infrastruttura bensì con l’efficienza, anche organizzativa. E per far questo gli operatori chiedono misure organiche in un quadro di coerenti politiche generali, locali e nazionali, di riequilibrio ed integrazione modale anche attraverso l’uso di incentivi per il ferro.
Il governo ha varato misure di sostegno per l’autotrasporto, si è pensato anche di incentivare il combinato terra-mare per favorire le autostrade del mare, ma sul fronte ferroviario niente di niente. L’Europa ha avviato un processo di riforma del settore ferro, sia per ragioni socio economiche che ambientali, con l’obiettivo di realizzare un unico grande mercato ferroviario, anche per favorire una maggiore coesione fra i paesi membri.
Per il settore cargo sono state adottate misure per l’apertura dei mercati ferroviari ai privati e per lo sviluppo dell’interoperabilità. Il “primo pacchetto ferroviario” del 2001, recepito dall’Italia nel 2003, garantiva l’accesso equo alle infrastrutture e promuoveva la sicurezza secondo criteri di controllo comuni.
Il “Secondo pacchetto”, emanato nel 2004 e recepito dall’Italia nel 2007, ha portato a compimento il quadro della liberalizzazione dei servizi di trasporti merci e ha istituito l’Agenzia ferroviaria europea. In Italia sono una quarantina le aziende autorizzate, rispetto alle 58 che avevano richiesto la licenza, ma in realtà quelle realmente operative sono molte meno: oltre a Trenitalia Cargo, ci sono Nord Cargo partecipata delle Ferrovie Nord Milano, Rail Traction Company che è stata la prima ad operare sull’asse del Brennero, Upac, SBB Cargo, Railion Italia srl, Sncf Fret Italia, InRail, Linea, Serfer, Veolia Cargo Italia, Rail One SpA, Crossrail Italia srl, Bis Cargo Italia, Ferrovia Sangritana e Ferrovia Emilia Romagna srl.
Molte di queste sono in mano a grandi gruppi stranieri. “Meno cemento e più elettronica”, è la ricetta che viene dalle Ferrovie Svizzere. Ad affermarlo è Max Friedli, direttore dell’Ufficio Federale dei trasporti svizzero che ha presentato le strategie della politica dei trasporti in Svizzera e il suo sviluppo nel contesto europeo, soprattutto per i raccordi verso sud attraverso la Nuova Ferrovia Transalpina NFTA. In questo progetto Genova svolge un ruolo importantissimo, come punto di accesso delle merci da e verso il Mediterraneo.
Dr. Friedli, Genova diventa il porto della Svizzera grazie alla Nuova Ferrovia Transalpina, strategica per il corridoio 24 che collegherà Rotterdam al Mar Ligure e quindi al Mediterraneo. In cosa consiste il progetto?
Rispetto alle rotte est ovest che attraversano il Mediterraneo vanno assumendo sempre più importanza i traffici Nord-Sud. L’obiettivo è quello di accorciare il percorso fra la Svizzera e il mare, ma soprattutto risparmiare sia in termini di costi che di impatto ambientale, trasferendo il traffico merci dalla gomma al ferro. Le Alpi saranno attraversate a 550 mt sul livello del mare, la stessa altitudine di Perugia, da una galleria, la più lunga del mondo, quella del San Gottardo: 57 chilometri. Il 90% vè stato già scavato, l’ultimo diaframma cadrà nel 2011. Verrà inaugurata nel 2017. L’asse sarà completato con la Galleria di base del Monte Ceneri che sarà lunga 15 chilometri e verrà inaugurata nel 2019, ultimo tassello insieme con la linea di Luino per la connessione con la tratta italiana, che arriva fino a Genova. Una sola locomotiva potrà viaggiare fra Rotterdam e Brindisi senza dover affrontare salite, con grandi risparmi energetici. E’ già stata inaugurata nel 2007, dopo 8 anni di lavoro, quella del Lotschberg che ha una lunghezza di 34,6 chilometri dove ogni giorno transitano 40 treni passeggeri e 80 treni merci ed ha ridotto la percorrenza fra Berna e Milano di un’ora. Sulla NFTA 260 tracce al giorno saranno riservate per il trasporto merci.
Quali investimenti ha previsto il Governo Svizzero?
12 miliardi per la Transalpina e 20 per il rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria nel suo insieme fino al 2030. L’asse del Lotschberg è costato 3.6 miliardi di euro, l’Asse del San Gottardo 7 miliardi.
Come troverete le risorse?
I grandi progetti sono finanziati con il FTP, fondo per i progetti infrastrutturali per il trasporto pubblico. E’ alimentato per due terzi dalla TTPCP la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Il resto attraverso l’imposta sugli olii minerali e con l’uno per mille dell’IVA. La TTPCP si basa sul numero dei chilometri percorsi, sul peso complessivo consentito e sulle emissioni inquinanti dei camion. Per un transito sulla rotta nord-sud di circa 300 chilometri un autocarro paga circa 200 euro. Nel 2008 la tassa ha prodotto ricavi per 800 milioni di euro. Il risultato è che oggi il numero di camion nel traffico transalpino è diminuito del 10%. Inoltre ha dato impulso al rinnovo della flotta ed alla concentrazione ed aggregazione delle aziende. Vista l’esperienza anche altri Paesi hanno introdotto misure simili anche se il prelievo viene adottato solo sulle autostrade: l’Austria nel 2004, seguita un anno dopo dalla Germania. Anche Svezia e Repubblica Ceca pensano ad un sistema simile.
La comunità europea ha dato finanziamenti alla Svizzera?
Nessuno.
Quali sono i risparmi in termini economici ed energetici?
Con la ferrovia pianeggiante si risparmierà energia, adesso sono necessarie due locomotive per affrontare la salita del Gottardo, i tempi di percorrenza saranno accorciati, la qualità ambientale sensibilmente migliorata. Basti pensare alle emissioni foniche, soprattutto di notte, alla diminuzione delle polveri fini, al risparmio nelle emissioni di CO2. Per non parlare della sicurezza. Il trasporto ferroviario è un trasporto sicuro. In un anno le vittime non raggiungono quelle delle strade in un finesettimana.
Quali saranno i tempi di percorrenza fra Zurigo e Milano per i passeggeri e fra Zurigo e Genova per le merci?
La tratta Zurigo Milano sarà ridotta di un’ora e mezzo. Per le merci basteranno tre ore fra Zurigo e Genova, dipende tutto dalla disponibilità delle tracce italiane e dall’interconnessione a Luino con la rete italiana.
Quali sono le problematiche da risolvere con gli italiani per i raccordi a sud della NFTA?
La Svizzera ha una rete composta da due binari e non è possibile portarli a quattro, come in Italia per l’AV/AC, perché corrono all’interno delle valli, gli spazi sono ridotti e l’impatto ambientale sarebbe devastante. Non abbiamo bisogno di più binari perché su quelli esistenti il traffico è misto. Abbiamo reso più efficiente il sistema, sfruttando al massimo le possibilità di esercizio grazie anche a sistemi informatici all’avanguardia che ci hanno permesso di ridurre a tre minuti gli intervalli fra i treni sulla rete, contro i cinque/sei dell’Italia. Inoltre utilizziamo convogli più lunghi e quindi il trasporto è anche più economico. C’è da considerare anche che le prestazioni della rete elettrica italiana sono inferiori a quelle della Svizzera.
Quali sono le misure adottate per favorire l’uso della ferrovia?
Nel 2000 hanno valicato le alpi 1.4 milioni di camion. Abbiamo calcolato che in venti anni questo numero aumenterà del 32%, ma già nel 2020 le Alpi saranno minacciate dal collasso. La Svizzera è corsa ai ripari e punta a ridurre il traffico i mezzi pesanti a 650 mila. Come? attraverso misure incentivanti e disincentivanti: potenziamento dell’infrastruttura, sussidi per il traffico combinato fino all’apertura del San Gottardo, introduzione della tassa sul traffico pesante che servirà a pagare, in parte, le opere. Un vantaggio importante è che abbiamo applicato il divieto di circolazione durante la notte, quindi per più velocizzare i trasporti, gli operatori sono invogliati a scegliere la ferrovia.
La Transalpina rappresenta una opportunità o un pericolo per Genova che rischia di veder transitare i containers senza fermarsi o di veder ridotto il suo bacino di utenza?
Non vedo nessun pericolo: la transalpina è un corridoio dove transiteranno merci da e per Genova. Sta al porto ligure, ma anche agli altri porti italiani, di adottare opportune politiche per rimanere sul mercato e non veder trasferire i traffici del suo bacino d’utenza, verso i porti nordeuropei. Sono le regole della concorrenza.
La Svizzera utilizza il trasporto ferroviario anche per i traffici interni? Ci sono convenienze economiche anche per tratte brevi?
Un terzo delle merci destinate al mercato interno viaggiano su ferro. Anche se le convenienze puramente economiche sono per tratte superiori ai 300 km i benefici ambientali sono incommensurabili. Fa concorrenza con la gomma poiché i camion sono fermi la notte. In Svizzera la rete è molto capillare e possiamo utilizzare il ferro anche per l’ultimo miglio. Ad esempio Nespresso usa treni shuttle su lunghezze di 20 e 30 chilometri. I binari di raccordo sono molti ed i treni possono arrivare direttamente sui piazzali delle fabbriche.
Come funziona il dialogo con il governo, le istituzioni italiane e le FS, penso anche ai rapporti con il porto di Genova?
I Ministeri dei Trasporti hanno siglato un accordo sulle infrastrutture per connettere le reti svizzere con quelle italiane, non solo relativamente al corridoio 24. I rapporti sono ottimi, lo scorso febbraio c’è stato incontro del Comitato di pilotaggio con il vice Ministro Castelli e si riunirà di nuovo in tempi brevi a Lugano per continuare il confronto. Per quanto riguarda Genova e gli operatori, l’Ufficio dei Trasporti crea le condizioni quadro poi saranno i singoli attori della catena logistica che dovranno creare le condizioni operative. Certo, sarebbe auspicabile che il container venisse trasferito direttamente dalla nave al treno.
Altri porti saranno beneficiati dal collegamento con la Svizzera?
Sì, sicuramente. Penso a La Spezia, Savona, Livorno, ai grandi terminal del nord Italia che possono collegarsi con Novara, Luino e il valico.
Se dovesse dare un consiglio a Moretti, quale sarebbe?
Mi auguro che nel 2020 le Ferrovie italiane siano in grado di smaltire il traffico che transiterà sul nuovo asse San Gottardo. Nel traffico merci è importante la collaborazione stretta fra tutti i soggetti, e le politiche europee vanno in questa direzione, altrimenti arriveremo ad un sovraccarico del traffico stradale. Svizzera, sempre un passo avanti: il traffico merci funziona su certe tracce, si tratta di non disperdere risorse e puntare a quelle. Favorirei anche l’entrata di capitali stranieri: la concorrenza stimola il mercato.
>PATRIZIA LUPI secoloXIX>
l Consiglio di Stato e il TAR del Lazio hanno detto no ad altri quattro ricorsi contro l’aggiudicazione dei servizi alle nuove ditte. Salgono così a 34, su 45, quelli respinti finora dai giudici in favore di FS. I provvedimenti di sospensione hanno ritardato la rivoluzione del settore, avviata nel 2007 dal nuovo vertice, con il lancio dell’operazione “Obiettivo treni puliti”
Il Consiglio di Stato e il Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio hanno detto no ad altri quattro ricorsi presentati dai vecchi appaltatori contro l’aggiudicazione dei servizi di pulizia di Trenitalia alle nuove ditte. I ricorsi respinti dai giudici in favore di Trenitalia salgono così a 34 su 45 presentati complessivamente all’Autorità giudiziaria. Quello delle pulizie è uno dei problemi più avvertiti dalla clientela e rappresenta un fronte aperto su cui il Gruppo sta indirizzando il proprio sforzo per poter finalmente offrire, nonostante la resistenza ostinata delle vecchie ditte appaltatrici, un servizio adeguato agli standard di un Paese civile. I numerosi ricorsi presentati e i relativi provvedimenti di sospensione hanno purtroppo ritardato la rivoluzione del settore avviata nel 2007 dal nuovo management FS con il lancio dell’operazione “Obiettivo treni puliti”, che ha imposto una rigorosa revisione dei contratti vigenti ed un forte aumento delle penali per le ditte inadempienti rispetto agli standard di qualità pattuiti. I controlli estesi a tappeto su tutta la rete ferroviaria svolti sia direttamente da Trenitalia, sia da una società esterna di certificazione - la SGS incaricata nel gennaio 2008 - hanno confermato quanto segnalato ripetutamente dai viaggiatori, dalle associazioni di consumatori e dalle amministrazioni locali: la non conformità dei livelli di pulizia con quelli previsti contrattualmente. Il 20 giugno 2008 è stata indetta da Trenitalia la gara europea per individuare le nuove ditte cui affidare i servizi di pulizia dei treni. Questa riguarda un primo gruppo di 20 lotti, con ha un valore su base triennale di oltre 218 milioni di euro. L’obiettivo delle gare a livello europeo è quello di aprire il servizio a tutto il mercato delle imprese specializzate, per elevare gli standard di qualità, attraverso capitolati rigorosi, prestazioni facili da verificare e da sanzionare in caso di risultati inadeguati. Il requisito fondamentale richiesto alle oltre 90 imprese partecipanti è l’elevata capacità tecnica e la certificata solidità finanziaria. Il criterio di aggiudicazione delle gare non è quello del massimo ribasso, bensì dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Tenuto conto delle caratteristiche tecniche dell’offerta, nei capitolati d’appalto viene inoltre inserita la clausola sociale a garanzia dei diritti dei lavoratori impiegati nel settore, come anche previsto dal Contratto delle Attività Ferroviarie, che non si rendano però protagonisti di atti di sabotaggio, azioni di protesta, occupazioni dei binari, scioperi ingiustificati. Il 31 luglio si verificarono gravi difficoltà alla circolazione ferroviaria di Roma Termini per la protesta dei lavoratori di alcune ditte esterne al Gruppo FS, subappaltatrici dei servizi di pulizia, che occuparono abusivamente i binari della stazione. Trenitalia intervenne allora nel processo di pagamento degli stipendi dei lavoratori delle ditte in appalto e in subappalto, che risultavano inadempienti da maggio, e la situazione tornò alla normalità.
<fsnews>
Come mai in viaggio in circostanze così particolari? Chi lo aveva convocato in tutta fretta? Certo non è stato un viaggio tranquillo, circondato com’era da “infidi” pendolari che gli hanno subito fatto notare le precarie condizioni igieniche del mezzo.
L’AD Moretti, da buon generale in visita (non voluta) al fronte, ha effettuato una ricognizione lungo il treno e pare abbia chiesto telefonicamente alla direzione milanese le ragioni del disagio.
Ma non è questa la notizia: sceso a Genova Principe l’AD Moretti ha dimenticato la propria borsa a bordo del treno. Ci informano gli amici pendolari che Moretti ha contattato il capotreno e che a Genova Brignole la borsa è stata consegnata ad un “incaricato”.
Era già comunque scattata la solidarietà tra pendolari (ancorché Moretti non sia propriamente tale) poiché due abbonate si erano accorte della dimenticanza e si stavano rivolgendo al personale di bordo per la consegna.
A questo punto sorge spontanea una considerazione: alcuni mesi fa il servizio “Oggetti Smarriti” è stato abolito tanto che noi abbiamo istituito un servizio di bacheca online su questo nostro sito per consentire a chi perde gli oggetti o li ritrova di segnalarli.
Se fosse stato per le regole imposte da Moretti il Sommo Ingegnere non avrebbe potuto recuperare la sua borsa. Invece, questo è stato possibile…
Noto infatti dal racconto che Moretti ha telefonato al capotreno, ricevendo un pronto riscontro da parte della struttura ferroviaria, mentre, ad esempio, io che ho recentemente dimenticato una giacca sul treno, pur rivolgendomi subito in stazione ho ricevuto un netto rifiuto sull’effettuare anche solo una telefonata al capotreno per segnalare la presenza dell’oggetto dimenticato, e mi sono dovuta recare “al buio” fino alla stazione di arrivo del treno dove fortunatamente ho recuperato la mia giacca, che era dove l’avevo lasciata. Evidentemente c’è chi fa le regole ma non le applica poi a se stesso!!!
Con l’augurio che la scappata a Genova sia almeno servita a far riflettere l’AD Moretti su diverse questioni (non ultima quella del nuovo CdS, che aspetta la firma e che potrebbe essere ancora migliorato su molti punti) non possiamo che osservare come le regole siano valide se lo sono davvero per tutti, a cominciare da chi le fa.
<pendolariliguri>
Vi ricordiamo che Domenica 1 novembre alle 21.30 su Rai Tre andrà in onda Report - treni italia; pensiamo che sia una puntata non perdere, appena sarà possibile metteremo on-line la puntata.
Treni Italia
di Giovanna Boursier
L’incidente di Viareggio ha segnato la storia del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La magistratura sta indagando e arriverà a stabilire le responsabilità del disastro, ma basta ascoltare i testimoni della vicenda, per capire che le norme vigenti in Italia sulla sicurezza dei treni che trasportano merci pericolose sono inadeguate. E visti gli incidenti degli ultimi mesi è probabile che ci si debba mettere presto mano. Se si vuol competere e decongestionare le strade dai camion, bisogna avvicinarsi agli standard europei e investire sul trasporto su rotaia. In Italia oggi, solo il 10% delle merci viaggia su rotaia, mentre in Germania si arriva al 25% e in Austria al 35%. Il trasporto su gomma è avvantaggiato perché, dice l’amministratore delegato di Ferrovie, può contare di maggiori finanziamenti. In effetti tra il 2000 e il 2008 solo il 14% dei finanziamenti legati alla Legge Obiettivo ha riguardato le Ferrovie, mentre circa il 70% è stato convogliato per migliorare strade e autostrade. Ma chi trasporta su gomma può anche usufruire di rimborsi e esoneri fiscali, contributi per l’acquisto dei camion, riduzioni delle accise e dei pedaggi autostradali. Inoltre con il camion puoi ritirare la merce ovunque mentre mancano i collegamenti tra i porti e le ferrovie. E là dove gli investimenti sono stati fatti, si scopre che sono operazioni di facciata, per compiacere alcuni enti locali, ma che non lasciano intravedere i tempi di completamento delle infrastrutture. Il raddoppio della linea che dovrebbe collegare il Brennero con il Tirreno, ossia la Parma - La Spezia, è in discussione da 30 anni. Una linea di 100 km a binario unico che risale al 1890 e dove oggi per spingere un treno merci occorrono 2 locomotori.
<raitre - Report>
Le Ferrovie dello Stato prevedono investimenti fino a 37 milioni di euro per migliorare la sicurezza dei treni e delle infrastrutture ferroviarie tra il 2009 e il 2011. La cifra e’ stata fornita dall’amministratore delegato, Mauro Moretti, che nel corso di un convegno ha annunciato come siano stati gia’ individuati “finanziamenti ad hoc per i Progetti di Security: di questi”, ha aggiunto, “90 sono gia’ stati completati e 160 sono in corso di realizzazione”.
Nel 2008 sono diminuiti sensibilmente i furti nelle stazioni (-30%) e sui treni (-28%), grazie alla convenzione firmata con il ministero dell’Interno nel novembre 2007. Tra i progetti di security completati significativo quello legato alla realizzazione e alla manutenzione degli impianti di security di ben 99 siti ferroviari per un importo complessivo di 18 milioni: ponti, viadotti, gallerie, e stazioni attrezzate di telecamere, sofisticati sensori e controlli selettivi degli accessi.
“Abbiamo fatto molto anche per la sicurezza dei convogli non solo quando viaggiano - ha aggiunto Moretti - 1,2 milioni sono gia’ stati investiti per la messa in sicurezza dei siti di sosta dei treni. E per il Piano Parchi - ha specificato l’ad di Ferrovie - il Gruppo FS investira’ 17 milioni d euro mettendo in sicurezza oltre 25 siti che attualmente ospitano oltre 800 convogli (tra AV, trasporto nazionale e regionale)”. Investimenti pari a 3 milioni di euro anche per la sicurezza dei 109 treni della Flotta ETR. Per questi treni il Gruppo FS ha predisposto una serie di interventi tecnici che impediranno l’accesso ai luoghi sensibili dei convogli (cabine di guida e sale strumenti) alle persone non autorizzate, prevenendo atti di sabotaggio o di attentato al personale di condotta dei treni.
(AGI)
«Trasportare» Roma verso una viabilità migliore deve essere uno dei primi obiettivi di una buona amministrazione del territorio. Serve un concreto piano strategico, frutto di una politica di coordinamento tra mezzi ferroviari, metro e bus. Ecco le priorità da affrontare. Le opere devono rispettare tempi certi e veloci che trovino negli anni 2013 e 2020 due momenti di verifica importanti. Il network ferroviario, metropolitano e regionale ha delle priorità che non sono lo shunt merci tra la gronda nord e la gronda sud: una tecnologia all’avanguardia che velocizzi i mezzi di trasporto migliorando puntualità degli stessi e la loro capacità, le stazioni porta e un modello di esercizio dei servizi ferroviari metropolitani, i raddoppi della Roma-Nettuno e della Roma-Bracciano, un servizio metropolitano a 15 minuti sia per la Roma-Colleferro che per la Roma-Latina, materiali rotabili nuovi e maggiori fermate per potenziare le tratte ferroviarie dei Castelli romani.
Tutto questo permetterà di raddoppiare i viaggiatori giornalieri sulle ferrovie metropolitane e regionali passando da 300mila a 600mila; di migliorare la viabilità nell’area Gra (la stima dell’Atac parla di 20mila auto in meno nell’ora di punta sulla Pontina direzione Roma); di favorire l’ambiente diminuendone l’inquinamento. Un accento va messo sul trasporto ferroviario che ha bisogno di interventi possibili e capaci. Servono veri e propri accordi quadro con la partecipazione del ministero delle Infrastrutture, delle Province e delle Regioni. Con un bilancio che fa acqua da tutti i posti, la Tav ha rappresentato uno sforzo di concentrazione importante. Ma investire sulle ferrovie è anche altro e va oltre. Un esempio concreto. A proposito dello shunt merci che passerà sull’arco nord dell’anello interno alla città, con gravi pericoli per i cittadini (non dimentichiamo il disastro di Viareggio), tutti i tecnici parlano di un errore di valutazione dal costo esorbitante di 1.300 milioni di euro. Va ripensato poi il sistema delle metropolitane coordinato agli altri sistemi di trasporto. Metropolitane al servizio di Roma e non Roma al servizio delle metro. B1, A, C non sono lettere ma linee metropolitane che vanno ripensate: la prima ha l’emergenza del materiale rotabile necessario per la sua apertura, la seconda necessita di un potenziamento, della terza vanno recuperati ritardi e finanziamenti. Assieme al miglioramento del sistema di trasporto sotterraneo va riconsiderata la capacità di razionalizzazione del traffico rappresentata dal sistema tramviario. I problemi della mobilità vanno affrontati in modo integrato, con una strategia concreta che punti su opere realizzabili, cantierabili. E i tram sono una scelta fruibile. La stazione Termini deve diventare la stazione di Roma, la stazione dell’integrazione dei trasporti, di tutti i mezzi di Roma (treni, bus e tram).
(*Viceresponsabile nazionale Trasporti Pdl)
<il giornale>
Treni regolari domani durante lo sciopero di 4 ore
Roma , 22 ottobre 2009
Circolazione ferroviaria regolare domani, venerdì 23 ottobre, in occasione dello sciopero di quattro ore (dalle 11 alle 15) del personale FS appartenente ad alcuni sindacati autonomi minori.
Nessun convoglio a media e lunga percorrenza sarà cancellato e, per quanto riguarda il trasporto locale, la protesta sindacale non interesserà le fasce a maggiore mobilità pendolare.
Campania: da sabato variazioni di orario per alcuni treni metropolitani e regionali
Per soddisfare le esigenze di mobilità della clientela, da sabato prossimo, 24 ottobre, sarà modificato il programma di circolazione di alcuni treni regionali.
Le variazioni interesseranno i convogli che percorrono le linee Napoli - Salerno, Caserta - Napoli, Formia - Salerno e Villa Literno - Benevento.
Informazioni dettagliate saranno disponibili nelle stazioni, nelle biglietterie, negli uffici informazioni e assistenza clienti.
Quasi 80 milioni di euro all’Italia dalla Ue.
Sono questi i finanziamenti, destinati ad opere infrastrutturali, assegnati al nostro Paese nell’ambito del pacchetto di 500 milioni deciso dalla Commissione europea e annunciato dal Commissario ai Trasporti Ue, Antonio Tajani, durante la conferenza internazionale sui Corridoi trans-europei Ten -T Days 2009, in corso a Napoli.
Tra le sei opere italiane che beneficeranno dei fondi comunitari: il nodo di Torino, per la tratta Susa-Stura (52,7 milioni) e la ristrutturazione della stazione Tiburtina di Roma (6.9 milioni).
<fsnews>
All´ingresso della galleria, la prima delle 48 della linea Porrettana, il treno si è trovato in una nuvola di polvere causata dal cedimento di detriti e calcinacci dal rivestimento della volta, e un attimo dopo è uscito dai binari.
In base ai primi accertamenti, dal soffitto della galleria si sono distaccati e sono piombati sui binari non meno di trenta metri di rivestimento.
A sera la Porrettana era ancora bloccata. Trenitalia ha organizzato servizi sostitutivi di pullman da Pistoia per Pracchia e per Porretta Terme. Sul luogo dell´incidente sono intervenuti i vigili del fuoco, la polizia ferroviaria e il personale delle Ferrovie per i rilievi e le verifiche tecniche. Secondo le prime informazioni, il distacco del materiale dalla volta potrebbe essere stato causato da infiltrazioni d´acqua dopo le forti piogge dei giorni scorsi. Severo il giudizio del Codacons.
«Un grave episodio che deve far riflettere sullo stato delle infrastrutture ferroviarie italiane», ha commentato il presidente Carlo Rienzi: «Non basta comprare treni nuovi, serve garantire la sicurezza di quelli esistenti e intervenire sulle infrastrutture spesso obsolete».
<repubblica>
COMUNICATO STAMPA DEL 9 OTTOBRE 2009
Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteoli impedisce lo sciopero dei ferrovieri.
Treni regolari. L’Or.S.A. differisce lo sciopero ai giorni 7/8 Novembre p.v.
L’Or.S.A. - Ferrovie, per la sesta volta in un anno, è stata colpita da un’ordinanza del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, che impedisce l’effettuazione di una regolare e legittima azione di protesta di 24 ore, proclamata due mesi prima, per i giorni 10/11 ottobre 2009, al fine di contestare gli atti di un’impresa ferroviaria (Trenitalia) sempre più chiaramente volti all’ulteriore riduzione, in termini di sicurezza e qualità, dei servizi alla collettività.
L’ordinanza ministeriale, peraltro, non sollecitata da alcun intervento della Commissione di Garanzia, appare palesemente ispirata da una concezione illibertaria e anti-sciopero, sup portata da motivazioni chiaramente pretestuose, che contrasta in modo eclatante con i principi e le norme del nostro ordinamento costituzionale.
L’Or.S.A. - Ferrovie, considerati i termini dell’ordinanza, ritenendo di poter legittimamente effettuare un’azione di sciopero della durata di 24 ore, nel pieno rispetto delle regole, pur complesse e sempre più stringenti, ha differito la medesima azione di protesta al 7/8 novembre p.v..
<la talpa - orsa>
infotreno
![[Valid RSS]](valid-rss.png "Validate my RSS feed")
