La societa’ Gatx Rail Austria, proprietaria dell’asse del carro cisterna deragliato a Viareggio il 29 giugno, liquidera’ i danni. La societa’ in una nota aggiunge che ‘ha espresso la sua soddisfazione per l’analoga intenzione comunicata dal gruppo FS ed ha invitato FS a definire rapidamente di comune accordo le procedure da adottare per la liquidazione dei danni, con il contributo paritetico dei due gruppi’.
<ansa>
Il Sistema Italia, di fronte alla crisi, si interroga e cerca soluzioni. Forse tardive, soprattutto in tema di trasporti. In sofferenza è soprattutto il settore del cargo ferroviario dove l’Italia registra un gap decisamente negativo rispetto all’Europa: il 9,9% di merci trasportate su ferro contro il 17,7% della media europea (dati Eurostat Yearbook 2009).
Di questo il 10% è in mano ad operatori privati. La gomma copre il 90,1% contro il 76,7% europeo. Secondo il rapporto IBM sulla liberalizzazione del settore ferroviario in Europa, l’Italia è al sedicesimo posto mentre il tasso più elevato di apertura si registra in Gran Bretagna, Germania, Svezia ed Olanda.
Ma per favorire il riequilibrio delle modalità di trasporto basta liberalizzare? Se ne è parlato in occasione del Forum “Mercintreno” organizzato da Federmobilità, l’associazione degli assessorati ai trasporti di regioni, comuni e province italiane, per affrontare temi che le riguardano da vicino, a partire dal trasporti pubblico locale, dall’approvigionamento delle merci per i centri urbani, alla logistica di servizio per le imprese produttive.
Il timore è che la situazione della mobilità di merci e persone diventi ingovernabile, in assenza di azioni concrete, quando l’economia ricomincerà a marciare. In Italia la congestione stradale costa 25 miliardi di euro all’anno pari a due punti percentuali del Pil (dati Freicht Leaders Council), il doppio rispetto al resto d’Europa.
Sul piano infrastrutturale per il trasporto ferroviario delle merci viene utilizzato solo il 50% della rete interoperabile italiana: 8.5mila chilometri su un totale di 18.5mila. Una rete, quella ferroviaria, che risale ai tempi dell’Unità d’Italia.
Ma il problema non si risolve solo con il potenziamento dell’infrastruttura bensì con l’efficienza, anche organizzativa. E per far questo gli operatori chiedono misure organiche in un quadro di coerenti politiche generali, locali e nazionali, di riequilibrio ed integrazione modale anche attraverso l’uso di incentivi per il ferro.
Il governo ha varato misure di sostegno per l’autotrasporto, si è pensato anche di incentivare il combinato terra-mare per favorire le autostrade del mare, ma sul fronte ferroviario niente di niente. L’Europa ha avviato un processo di riforma del settore ferro, sia per ragioni socio economiche che ambientali, con l’obiettivo di realizzare un unico grande mercato ferroviario, anche per favorire una maggiore coesione fra i paesi membri.
Per il settore cargo sono state adottate misure per l’apertura dei mercati ferroviari ai privati e per lo sviluppo dell’interoperabilità. Il “primo pacchetto ferroviario” del 2001, recepito dall’Italia nel 2003, garantiva l’accesso equo alle infrastrutture e promuoveva la sicurezza secondo criteri di controllo comuni.
Il “Secondo pacchetto”, emanato nel 2004 e recepito dall’Italia nel 2007, ha portato a compimento il quadro della liberalizzazione dei servizi di trasporti merci e ha istituito l’Agenzia ferroviaria europea. In Italia sono una quarantina le aziende autorizzate, rispetto alle 58 che avevano richiesto la licenza, ma in realtà quelle realmente operative sono molte meno: oltre a Trenitalia Cargo, ci sono Nord Cargo partecipata delle Ferrovie Nord Milano, Rail Traction Company che è stata la prima ad operare sull’asse del Brennero, Upac, SBB Cargo, Railion Italia srl, Sncf Fret Italia, InRail, Linea, Serfer, Veolia Cargo Italia, Rail One SpA, Crossrail Italia srl, Bis Cargo Italia, Ferrovia Sangritana e Ferrovia Emilia Romagna srl.
Molte di queste sono in mano a grandi gruppi stranieri. “Meno cemento e più elettronica”, è la ricetta che viene dalle Ferrovie Svizzere. Ad affermarlo è Max Friedli, direttore dell’Ufficio Federale dei trasporti svizzero che ha presentato le strategie della politica dei trasporti in Svizzera e il suo sviluppo nel contesto europeo, soprattutto per i raccordi verso sud attraverso la Nuova Ferrovia Transalpina NFTA. In questo progetto Genova svolge un ruolo importantissimo, come punto di accesso delle merci da e verso il Mediterraneo.
Dr. Friedli, Genova diventa il porto della Svizzera grazie alla Nuova Ferrovia Transalpina, strategica per il corridoio 24 che collegherà Rotterdam al Mar Ligure e quindi al Mediterraneo. In cosa consiste il progetto?
Rispetto alle rotte est ovest che attraversano il Mediterraneo vanno assumendo sempre più importanza i traffici Nord-Sud. L’obiettivo è quello di accorciare il percorso fra la Svizzera e il mare, ma soprattutto risparmiare sia in termini di costi che di impatto ambientale, trasferendo il traffico merci dalla gomma al ferro. Le Alpi saranno attraversate a 550 mt sul livello del mare, la stessa altitudine di Perugia, da una galleria, la più lunga del mondo, quella del San Gottardo: 57 chilometri. Il 90% vè stato già scavato, l’ultimo diaframma cadrà nel 2011. Verrà inaugurata nel 2017. L’asse sarà completato con la Galleria di base del Monte Ceneri che sarà lunga 15 chilometri e verrà inaugurata nel 2019, ultimo tassello insieme con la linea di Luino per la connessione con la tratta italiana, che arriva fino a Genova. Una sola locomotiva potrà viaggiare fra Rotterdam e Brindisi senza dover affrontare salite, con grandi risparmi energetici. E’ già stata inaugurata nel 2007, dopo 8 anni di lavoro, quella del Lotschberg che ha una lunghezza di 34,6 chilometri dove ogni giorno transitano 40 treni passeggeri e 80 treni merci ed ha ridotto la percorrenza fra Berna e Milano di un’ora. Sulla NFTA 260 tracce al giorno saranno riservate per il trasporto merci.
Quali investimenti ha previsto il Governo Svizzero?
12 miliardi per la Transalpina e 20 per il rinnovo dell’infrastruttura ferroviaria nel suo insieme fino al 2030. L’asse del Lotschberg è costato 3.6 miliardi di euro, l’Asse del San Gottardo 7 miliardi.
Come troverete le risorse?
I grandi progetti sono finanziati con il FTP, fondo per i progetti infrastrutturali per il trasporto pubblico. E’ alimentato per due terzi dalla TTPCP la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Il resto attraverso l’imposta sugli olii minerali e con l’uno per mille dell’IVA. La TTPCP si basa sul numero dei chilometri percorsi, sul peso complessivo consentito e sulle emissioni inquinanti dei camion. Per un transito sulla rotta nord-sud di circa 300 chilometri un autocarro paga circa 200 euro. Nel 2008 la tassa ha prodotto ricavi per 800 milioni di euro. Il risultato è che oggi il numero di camion nel traffico transalpino è diminuito del 10%. Inoltre ha dato impulso al rinnovo della flotta ed alla concentrazione ed aggregazione delle aziende. Vista l’esperienza anche altri Paesi hanno introdotto misure simili anche se il prelievo viene adottato solo sulle autostrade: l’Austria nel 2004, seguita un anno dopo dalla Germania. Anche Svezia e Repubblica Ceca pensano ad un sistema simile.
La comunità europea ha dato finanziamenti alla Svizzera?
Nessuno.
Quali sono i risparmi in termini economici ed energetici?
Con la ferrovia pianeggiante si risparmierà energia, adesso sono necessarie due locomotive per affrontare la salita del Gottardo, i tempi di percorrenza saranno accorciati, la qualità ambientale sensibilmente migliorata. Basti pensare alle emissioni foniche, soprattutto di notte, alla diminuzione delle polveri fini, al risparmio nelle emissioni di CO2. Per non parlare della sicurezza. Il trasporto ferroviario è un trasporto sicuro. In un anno le vittime non raggiungono quelle delle strade in un finesettimana.
Quali saranno i tempi di percorrenza fra Zurigo e Milano per i passeggeri e fra Zurigo e Genova per le merci?
La tratta Zurigo Milano sarà ridotta di un’ora e mezzo. Per le merci basteranno tre ore fra Zurigo e Genova, dipende tutto dalla disponibilità delle tracce italiane e dall’interconnessione a Luino con la rete italiana.
Quali sono le problematiche da risolvere con gli italiani per i raccordi a sud della NFTA?
La Svizzera ha una rete composta da due binari e non è possibile portarli a quattro, come in Italia per l’AV/AC, perché corrono all’interno delle valli, gli spazi sono ridotti e l’impatto ambientale sarebbe devastante. Non abbiamo bisogno di più binari perché su quelli esistenti il traffico è misto. Abbiamo reso più efficiente il sistema, sfruttando al massimo le possibilità di esercizio grazie anche a sistemi informatici all’avanguardia che ci hanno permesso di ridurre a tre minuti gli intervalli fra i treni sulla rete, contro i cinque/sei dell’Italia. Inoltre utilizziamo convogli più lunghi e quindi il trasporto è anche più economico. C’è da considerare anche che le prestazioni della rete elettrica italiana sono inferiori a quelle della Svizzera.
Quali sono le misure adottate per favorire l’uso della ferrovia?
Nel 2000 hanno valicato le alpi 1.4 milioni di camion. Abbiamo calcolato che in venti anni questo numero aumenterà del 32%, ma già nel 2020 le Alpi saranno minacciate dal collasso. La Svizzera è corsa ai ripari e punta a ridurre il traffico i mezzi pesanti a 650 mila. Come? attraverso misure incentivanti e disincentivanti: potenziamento dell’infrastruttura, sussidi per il traffico combinato fino all’apertura del San Gottardo, introduzione della tassa sul traffico pesante che servirà a pagare, in parte, le opere. Un vantaggio importante è che abbiamo applicato il divieto di circolazione durante la notte, quindi per più velocizzare i trasporti, gli operatori sono invogliati a scegliere la ferrovia.
La Transalpina rappresenta una opportunità o un pericolo per Genova che rischia di veder transitare i containers senza fermarsi o di veder ridotto il suo bacino di utenza?
Non vedo nessun pericolo: la transalpina è un corridoio dove transiteranno merci da e per Genova. Sta al porto ligure, ma anche agli altri porti italiani, di adottare opportune politiche per rimanere sul mercato e non veder trasferire i traffici del suo bacino d’utenza, verso i porti nordeuropei. Sono le regole della concorrenza.
La Svizzera utilizza il trasporto ferroviario anche per i traffici interni? Ci sono convenienze economiche anche per tratte brevi?
Un terzo delle merci destinate al mercato interno viaggiano su ferro. Anche se le convenienze puramente economiche sono per tratte superiori ai 300 km i benefici ambientali sono incommensurabili. Fa concorrenza con la gomma poiché i camion sono fermi la notte. In Svizzera la rete è molto capillare e possiamo utilizzare il ferro anche per l’ultimo miglio. Ad esempio Nespresso usa treni shuttle su lunghezze di 20 e 30 chilometri. I binari di raccordo sono molti ed i treni possono arrivare direttamente sui piazzali delle fabbriche.
Come funziona il dialogo con il governo, le istituzioni italiane e le FS, penso anche ai rapporti con il porto di Genova?
I Ministeri dei Trasporti hanno siglato un accordo sulle infrastrutture per connettere le reti svizzere con quelle italiane, non solo relativamente al corridoio 24. I rapporti sono ottimi, lo scorso febbraio c’è stato incontro del Comitato di pilotaggio con il vice Ministro Castelli e si riunirà di nuovo in tempi brevi a Lugano per continuare il confronto. Per quanto riguarda Genova e gli operatori, l’Ufficio dei Trasporti crea le condizioni quadro poi saranno i singoli attori della catena logistica che dovranno creare le condizioni operative. Certo, sarebbe auspicabile che il container venisse trasferito direttamente dalla nave al treno.
Altri porti saranno beneficiati dal collegamento con la Svizzera?
Sì, sicuramente. Penso a La Spezia, Savona, Livorno, ai grandi terminal del nord Italia che possono collegarsi con Novara, Luino e il valico.
Se dovesse dare un consiglio a Moretti, quale sarebbe?
Mi auguro che nel 2020 le Ferrovie italiane siano in grado di smaltire il traffico che transiterà sul nuovo asse San Gottardo. Nel traffico merci è importante la collaborazione stretta fra tutti i soggetti, e le politiche europee vanno in questa direzione, altrimenti arriveremo ad un sovraccarico del traffico stradale. Svizzera, sempre un passo avanti: il traffico merci funziona su certe tracce, si tratta di non disperdere risorse e puntare a quelle. Favorirei anche l’entrata di capitali stranieri: la concorrenza stimola il mercato.
>PATRIZIA LUPI secoloXIX>
Per sapere - premesso che:
il trasporto merci ferroviario in Italia è completamente liberalizzato dall’anno 2000 (Ministro dei trasporti, onorevole Bersani - Governo D’Alema) e tale liberalizzazione ha consentito la nascita di molte società private (circa 45 licenze con altri 25 operatori), che si sono collocate su brevi tratte ferroviarie in cui hanno acquisito il traffico precedentemente gestito da Trenitalia; di fatto, però, non c’è stato un incremento del trasporto merci su rotaia, ma solo una redistribuzione dello stesso; oggi la quota di traffico merci per ferrovia è la più bassa d’Europa, con una percentuale che oscilla fra il 4 per cento ed il 9 per cento secondo i dati costantemente elaborati dagli uffici di ricerca; di contro abbiamo un trasporto su gomma che copre una percentuale di circa l’80 per cento; il resto del trasporto è marittimo; lo squilibrio del trasporto merci sulla modalità stradale comporta un inquinamento notevole, anche per il transito di mezzi provenienti dai Paesi balcanici, Grecia e Turchia, che spesso non sono in regola con la normativa italiana/europea sulla emissione dei gas Co2, gas serra, che il Governo italiano recentemente in sede internazionale si è impegnato a ridurre, e se a questo aggiungiamo l’incidentalità che sulle strade italiane registra ogni anno circa 7.000 morti e 40.000 feriti, non si comprende il motivo della politica adottata dal Gruppo Ferrovie dello Stato, in particolare dalla divisione cargo di Trenitalia, di dismissione, di fatto, del servizio merci in generale, in nome dei costi/ricavi; tale dismissione colpisce in particolare le regioni meridionali che vedono il trasporto merci effettuato dalla Cargo/Trenitalia quasi completamente scomparso. Basti prendere in considerazione il porto di Gioia Tauro, che è fra i primi porti europei per la movimentazione dei container, dove il servizio trasporto merci è sceso da 14 coppie giornaliere di treni a due; è bene ricordare quanto emerso dal recente convegno della Uil su questo tema; ossia il trasporto merci per ferrovia, secondo gli operatori privati e loro associazioni presenti, senza una politica dei trasporti che punti ad incentivare il trasporto su rotaia, ha ormai dai 4 ai 6 mesi di vita -:
se il Ministro interrogato non ritenga necessario un suo deciso intervento per favorire uno spostamento significativo di merci da trasportare per ferrovia, sulla scia di quanto sta avvenendo in Francia dove ci saranno investimenti fra i 5 e 7 miliardi di euro per rilanciare il trasporto ferroviario delle merci mediante un Piano per il trasporto merci del futuro, con quattro obiettivi prioritari: le autostrade viaggianti per incoraggiare i camionisti a far salire i loro mezzi sui treni per tratte di lunga percorrenza; i cosiddetti TGV merci, treni superveloci per i prodotti di maggior valore aggiunto; il coordinamento treno-nave, con la creazione di banchine attrezzate per scaricare merci direttamente dalle navi ai treni; la creazione di imprese locali per il trasporto merci su rotaia non demandando la politica dei trasporti all’amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato come ora sta succedendo;
se vi siano ragioni, oltre a quelle congiunturali, che hanno portato a tale ridimensionamento del trasporto merci ferroviario e per quali motivi manchi un ruolo attivo di governance da parte del Ministero in relazione ai trasporti su rotaia, demandando tale compito, di fatto, all’attuale amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato.
dell’On. Maria Grazia Laganà Fortugno (PD)
Roma, 20 nov - “Adiconsum - dichiara Pietro Giordano, Segretario Nazionale - è convinta che la strada intrapresa da Trenitalia sugli appalti delle pulizie sia quella giusta e che debba essere perseguita per la garantire livelli di servizio e di dignità ai passeggeri”.
La qualificazione del trasporto ferroviario, secondo Adiconsum, passa però anche attraverso l’applicazione delle norme europee che entreranno in vigore dal 1 gennaio 2010 e di quelle già esistenti nella Finanziaria 2008, ancora a tutt’oggi disattese da Trenitalia.
“Carta dei diritti del passeggero, conciliazione dei reclami dei passeggeri su tutte le tratte ferroviarie, diritti di informazione delle Associazioni dei Consumatori, quote economiche a carico dei gestori del trasporto ferroviario, sono diritti normativi dei consumatori che se non saranno applicati con spirito concertativo tra Associazioni dei Consumatori e Ferrovie dello Stato, ci troveremo costretti a denunciare”.
“Trenitalia convochi al più presto le Associazioni Consumatori per trovare modalità e tempi di applicazione delle norme nel rispetto dei diritti dei viaggiatori”.
(Teleborsa)
Per trasferire il trasporto delle merci dalla gomma al ferro c’è solo la leva dei costi, come testimoniano le esperienze internazionali; in Italia invece viene incentivato in vario modo l’autotrasporto, pertanto gli utenti continuano ad avere tutto l’interesse a spedire le merci su strada. Lo ha dichiarato l’ad del Gruppo FS, Mauro Moretti, intervenendo oggi a MercinTreno, il 1° Forum internazionale per lo sviluppo del cargo, organizzato da Federmobilità a Roma nella sede del Cnel a Villa Borghese. Moretti ha denunciato come la politica di aiuti all’autostrasporto e di pedaggi a favore della “gomma” penalizzi pesantemente il trasporto ferroviario, perché è evidente che gli operatori scelgono i mezzi economicamente più vantaggiosi.
“In Italia incentiviamo l’autotrasporto, mentre per le Ferrovie abbiamo tagliato tutto – ha detto il top manager di FS - perchè nel combinato non c’è più una lira”. Moretti ha fatto gli esempi della Svizzera e della Gran Bretagna, a riprova di quanto da lui sostenuto. In Svizzera, l’autotrasporto costa di più – ha spiegato - mentre in Italia ha costi inferiori di circa un quarto, per cui c’è tutta la convenienza a non scegliere il treno. In Gran Bretagna solo l’11% delle merci va per ferrovia, proprio perchè i prezzi sono più alti, circa il 20% in più rispetto all’Italia”. In altre parole, ha spiegato l’ad di FS, “la curva dei costi, autostradali e ferroviari, si allinea perfettamente alle quote di mercato e ciò dimostra che la leva più importante per favorire l’intermodalità è l’intervento sui costi“.
Moretti non propone però terapie estremistiche. Secondo il manager, il sistema trasporti del Paese deve essere improntato ad un’intermodalità, che favorisca sulle lunghe distanze il trasporto ferroviario, che offre anche grandi economie sociali in termini d’inquinamento, mentre per le tratte brevi, tra i 100 e i 150 chilometri, ci si può affidare alla “gomma”.
“Occorre iniziare a rivedere i costi dei due settori sia per i pedaggi delle ferrovie sia per i pedaggi autostradali che, in alcuni casi, come nel meridione, sono assolutamente nulli – ha concluso Moretti – E’ necessario concentrare gli interporti per contrastare la polverizzazione del trasporti merci”.
Al convegno è intervenuto anche il sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti, Bartolomeo Giacchino, che ha tenuto a precisare come “la politica dei trasporti e della logistica non viene fatta dal Governo in sede di Finanziaria: la vera scommessa - sono parole del sottosegretario - è il prossimo piano dei trasporti e della logistica”.
<fsnews>
l Consiglio di Stato e il TAR del Lazio hanno detto no ad altri quattro ricorsi contro l’aggiudicazione dei servizi alle nuove ditte. Salgono così a 34, su 45, quelli respinti finora dai giudici in favore di FS. I provvedimenti di sospensione hanno ritardato la rivoluzione del settore, avviata nel 2007 dal nuovo vertice, con il lancio dell’operazione “Obiettivo treni puliti”
Il Consiglio di Stato e il Tribunale Amministrativo Regionale del Lazio hanno detto no ad altri quattro ricorsi presentati dai vecchi appaltatori contro l’aggiudicazione dei servizi di pulizia di Trenitalia alle nuove ditte. I ricorsi respinti dai giudici in favore di Trenitalia salgono così a 34 su 45 presentati complessivamente all’Autorità giudiziaria. Quello delle pulizie è uno dei problemi più avvertiti dalla clientela e rappresenta un fronte aperto su cui il Gruppo sta indirizzando il proprio sforzo per poter finalmente offrire, nonostante la resistenza ostinata delle vecchie ditte appaltatrici, un servizio adeguato agli standard di un Paese civile. I numerosi ricorsi presentati e i relativi provvedimenti di sospensione hanno purtroppo ritardato la rivoluzione del settore avviata nel 2007 dal nuovo management FS con il lancio dell’operazione “Obiettivo treni puliti”, che ha imposto una rigorosa revisione dei contratti vigenti ed un forte aumento delle penali per le ditte inadempienti rispetto agli standard di qualità pattuiti. I controlli estesi a tappeto su tutta la rete ferroviaria svolti sia direttamente da Trenitalia, sia da una società esterna di certificazione - la SGS incaricata nel gennaio 2008 - hanno confermato quanto segnalato ripetutamente dai viaggiatori, dalle associazioni di consumatori e dalle amministrazioni locali: la non conformità dei livelli di pulizia con quelli previsti contrattualmente. Il 20 giugno 2008 è stata indetta da Trenitalia la gara europea per individuare le nuove ditte cui affidare i servizi di pulizia dei treni. Questa riguarda un primo gruppo di 20 lotti, con ha un valore su base triennale di oltre 218 milioni di euro. L’obiettivo delle gare a livello europeo è quello di aprire il servizio a tutto il mercato delle imprese specializzate, per elevare gli standard di qualità, attraverso capitolati rigorosi, prestazioni facili da verificare e da sanzionare in caso di risultati inadeguati. Il requisito fondamentale richiesto alle oltre 90 imprese partecipanti è l’elevata capacità tecnica e la certificata solidità finanziaria. Il criterio di aggiudicazione delle gare non è quello del massimo ribasso, bensì dell’offerta economicamente più vantaggiosa. Tenuto conto delle caratteristiche tecniche dell’offerta, nei capitolati d’appalto viene inoltre inserita la clausola sociale a garanzia dei diritti dei lavoratori impiegati nel settore, come anche previsto dal Contratto delle Attività Ferroviarie, che non si rendano però protagonisti di atti di sabotaggio, azioni di protesta, occupazioni dei binari, scioperi ingiustificati. Il 31 luglio si verificarono gravi difficoltà alla circolazione ferroviaria di Roma Termini per la protesta dei lavoratori di alcune ditte esterne al Gruppo FS, subappaltatrici dei servizi di pulizia, che occuparono abusivamente i binari della stazione. Trenitalia intervenne allora nel processo di pagamento degli stipendi dei lavoratori delle ditte in appalto e in subappalto, che risultavano inadempienti da maggio, e la situazione tornò alla normalità.
<fsnews>
Se fosse stato per le regole imposte da Moretti il Sommo Ingegnere non avrebbe potuto recuperare la sua borsa. Invece, questo è stato possibile…
Per quanto riguarda i convogli locali, FS ricorda che la domenica non sono garantiti i servizi essenziali delle fasce orarie a maggiore mobilità pendolare (dalle 6.00 alle 9.00 e dalle 18.00 alle 21.00) assicurati per legge, in caso di sciopero, nei soli giorni feriali.
MILANO – Un viaggio ad alta velocità tra i mali delle ferrovie italiane. Che altro non sono che lo specchio dei mali dell’Italia. Un viaggio da pendolari di seconda classe attraverso documenti riservati che offrono uno spaccato talvolta inquietante sulle «prove del disastro FS». E’ il viaggio di Claudio Gatti, giornalista de il Sole 24 ore nonché collaboratore del New York Times, da oltre trent’anni residente in America.
CANONE OCCULTO - Nonostante viva da tanto tempo all’estero, Gatti non ha perso la capacità di indignarsi per quelle realtà che molti italiani invece si sono rassegnati a vivere quotidianamente. Nasce anche da queste premesse «Fuori orario – Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs» (edizione Chiarelettere, euro 15), l’ultimo libro-inchiesta sulle ferrovie italiane. Un lavoro reso possibile grazie a racconti di prima mano, rapporti riservati, email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori e fornitori. Una ricerca minuziosa di documenti e testimonianze che in 240 pagine conferma alcuni stereotipi e apre squarci sconosciuti. Fino a fare i conti in tasca a chi paga il biglietto anche se non viaggia. «Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto pagando una sorta di ‘canone Fs’ di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai» scrive l’autore. E pensare che il piano industriale delle Fs «rivela che le ferrovie trasportano appena il 5% dei passeggeri e il 12% delle merci in circolazione in Italia».
MALAGESTIONE E CORRUZIONE - Il viaggio inizia dalla realtà delle eccellenze come l’Alta Velocità che tanto costa ed è costata in termini economici e ambientali (e di cui «si pagheranno le scelte sbagliate come la mancanza di nuovi treni con cui competere contro la Ntv, la nuova compagnia ferroviaria di Montezemolo e Della Valle che dal 2011 inizierà a far concorrenza alle Fs sulle uniche tratte redditizie italiane, ossia quelle dell’Alta Velocità») per passare alla triste realtà quotidianamente sotto gli occhi di centinaia di migliaia di pendolari, ovvero l’«inesorabile decadimento del trasporto regionale e lo stato irrimediabilmente disastrato del servizi merci». I mali principali delle Ferrovie per Gatti sono tre: «La mala gestione di alcuni manager, il disinteresse (o peggio) dei politici che devono governarli e la corruzione diffusa».
PUNTUALITA’ E PULIZIA - Gatti prosegue nel suo libro-viaggio fatto di testimonianze e cifre. Anche sulla puntualità dei treni si è messo a fare i conti: «Fino al 1999, quando i dati erano inseriti manualmente, era tutto taroccato. Adesso non è più così. Ma in assenza di controlli esterni, lo spazio per l’abuso permane. Nel 2008 ben 1.754 Eurostar sono arrivati in ritardo ma registrati come puntuali… perché dalla puntualità dipendono le carriere dei dirigenti, i bonus di fine anno e le penali alle regioni». Accanto al problema generale delle pulizia nei treni (e in particolare «delle lenzuola sporche fatte passare per pulite da una lavanderia industriale di Pisa»), problema figlio di anni di malagestione clientelare, ricatti e boicottaggi da parte delle aziende addette alla pulizia in guerra tra loro a cui ora finalmente si è iniziato a porre un freno (anche se è vero che «nessuno tratta male i treni come gli italiani» ammette Gatti), l’altro male endemico delle ferrovie nazionali «è la manutenzione dei treni e dei carri merci». Un altro numero per far capire meglio: «Nel Mystery Client n.59 del 6 ottobre 2006 risulta che nell’agosto 2006 solo il 62 per cento degli Eurostar aveva “almeno il 90 per cento delle porte automatiche funzionanti” e solo il 36 per cento tutte le toilette agibili».
IL RISANAMENTO - Numeri che fanno riflettere. Come quelli sul risanamento. E’ indubbio che la cura Moretti (attuale ad di Fs dal 2006: da quell’anno dalle Ferrovie sono uscite 7.500 persone e 200 manager) abbia dato e stia dando i sui frutti. La Corte dei Conti nel luglio 2009 ha scritto che «la situazione di grave deficit strutturale del gruppo registrata alla fine dell’esercizio 2006… è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale». Anche se i magistrati contabili aggiungono poi che «il risanamento deve essere consolidato… per fornire servizi adeguati alla clientela». Perché oggi si sta correndo il rischio di un «progressivo declino dell’impresa ex monopolista nazionale, relegata nella gestione di servizi assistiti di bassa qualità». Lo dice lo stesso Mauro Moretti nel suo piano industriale.
IL RITOCCO DELLE TARIFFE - Uno dei problemi delle Fs è appunto quello di rischiare di avere costi alti per bassa qualità dei servizi e perdere così la fiducia dei clienti. E’ vero – come dicono da Fs – che in Italia il costo dei biglietti è inferiore a molte altre nazioni europee ma è altrettanto vero che anche il servizio lo è. «Il governo ha concesso a Cimoli (ex ad di Fs dal 1996 al 2004, ndr) l’aumento delle tariffe solo una volta nel 2001. E poi mai più. A Elio Catania (ad Fs dal 2004 al 2006 neppure uno. Mentre a Moretti ne sono stati accordati subito due». E un terzo è presumibilmente in arrivo dopo il 13 dicembre prossimo quando sarà completata l’ultima tratta dell’AV. I COSTI DELL’ALTA VELOCITA’ - Un’ attrazione fatale, quella per l’Alta Velocità – prosegue Gatti – che partita con certe intenzioni ha raggiunto conclusioni inimmaginabili. Intanto «i treni arrivarono troppo in anticipo rispetto alle disponibilità delle linee per le quali erano stati pensati». Con la conseguenza che oggi chi «va a grattare sotto i Frecciarossa trova “un materiale rotabile” progettato negli anni ’80 e che ha iniziato a circolare circa 15 anni fa. E cioè il vecchio Etr500». Senza poi trascurare il fatto, non proprio secondario, che in Italia si è speso per l’AV molto di più che altrove. Tanti i motivi. L’ex ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, il 19 novembre 2008 durante una puntata di Exit, il programma di Ilaria D’Amico su La7, ne ne indicò uno non marginale: «In Francia e in Spagna hanno mangiato molto meno». Dalla “Indagine sugli interventi gestiti da Tav Spa” dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è risultato che «la Roma-Napoli è passata dagli iniziali 2.095 milioni a 4.463, e la Bologna-Firenze dal costo di un miliardo a 4,2 miliardi». «Nel corso degli anni, sul malaffare Tav – scrive Gatti – hanno indagato 5 procure, due commissioni di verifica e la Commissione parlamentare antimafia… l’impennata di prezzi e tempi non è imputabile solo ai costruttori o agli appalti mal congegnati. Hanno inciso molto anche le modifiche del tracciato e le compensazioni chieste dagli enti locali delle aree attraversate dai binari. E in ultimo la trasformazione del progetto: da Av solo per passeggeri a Alta capacità anche per le merci» («ovvero un enorme e costosissimo bluff» afferma Gatti).
LA SENTENZA DI FIRENZE - Emblematica la sentenza pronunciata il 3 marzo 2009 dal giudice Alessandro Nencini del tribunale di Firenze sui danni ambientali creati dal Consorzio Alta velocità Emilia-Romagna (Cavet) che ha eseguito l’opera di sottoattraversamento dell’Appennino tra Bologna e Firenze che apre ai viaggiatori il 13 dicembre prossimo: 27 condanne con pene fino a 5 anni di reclusione e un risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro (solo per il reato di smaltimento abusivo dei terreni di scavo; la perizia della difesa ha parlato di 900 milioni invece per i danni al sistema idrico del Mugello). «Il dato più straordinario emerso dal processo di Firenze – scrive Gatti – è che per una delle più costose e pubblicizzate opere della storia della Repubblica, non risulta che qualcuno abbia mai concesso il benestare ambientale, formale e definitivo». Illuminanti le parole del pm per concludere la requisitoria: «Le cose sono state fatte male e i tempi sono infiniti. Quindi danni e opera non finita. A prezzi raddoppiati».
«APPALTI SENZA GARA» - Il lungo e minuzioso viaggio di Gatti non trascura di fermarsi sulla questione delle dismissioni dell’immenso patrimonio delle Ferrovie, come sulla storia della Sita di Vinella, fino a raccontare dei «troppi appalti senza gara», contesi tra politici influenti, funzionari degli acquisti e «i potentissimi tecnici di Firenze». Cercando di documentare la logica della «spartizione tra fornitori» e degli acquisti «in nome dell’urgenza», fino a raccontare l’«appalto senza gara per 300 carrozze» e riportare le dichiarazioni di alcuni imprenditori, come Giampiero Galigani: «Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti di Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro, che, forse, doveva fare quell’ attività. Dissi: “Va bene, rinuncio”». Fino a raccontare del licenziamento in tronco di chi, «come il manager Vincenzo Armanna, aveva provato a contrastare questo fenomeno di quasi monopolio o comunque di oligopolio dei fornitori». Un panorama che Gatti riassume con poche parole: «Gare d’appalto che non si fanno, imprenditori che denunciano favoritismi, tecnici che manipolano le procedure, rappresentanti che mediano, funzionari onesti che vengono mandati via».
I CARRI SCOMPARSI - Il viaggio dentro le Fs prosegue attraverso il mondo sconosciuto ai più dei «rappresentanti e uffici tecnici» e sui «modi con cui vincere una gara» fino a lavoro dell’Audit, il principale «strumento che hanno le Fs per smascherare piccoli e grandi abusi» e che «sotto la guida di Francesco Richard si è distinto per rigore e indipendenza» in varie occasioni. Tra le due più meritevoli di approfondimento - secondo Gatti – l’acquisto delle biglietterie self service e il caso dei carri scomparsi. Su quest’ultimo caso la relazione finale di Audit Fs - nata dal ritrovamento di due carri con il numero di matricola cancellato e la punzonatura abrasa a Sessa Aurunca, in provincia di Caserta - parla di «441 carri (che) risultavano in viaggio da mesi, talvolta anni o presenti in un impianto diverso rispetto alle risultanze Sir (il sistema informativo interno, ndr)». «Di altri 55 – prosegue Audit – non si aveva certezza della destinazione» e si pensava fossero stati «oggetto di demolizione con asportazione del materiale demolito senza pagare alcuna somma…». Alla fine, si legge, «risultarono 237 carri ‘andati perduti’». Una notizia – secondo Gatti – che assume un’altra rilevanza anche alla luce della strage di Viareggio del 30 giugno 2009 quando l’incidente al carro della Gatx che trasportava il gas liquido responsabile dell’esplosione era da attribuire a un cedimento dell’asse «arrugginito». «Dietro ai carri scomparsi – scrive l’autore di “Fuori Orario” – si nasconde il business della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica. Per cui un singolo carrello, anche solo apparentemente funzionante, può essere venduto e reimmesso nel circuito ferroviario italiano. Oppure può essere esportato e piazzato su un mercato estero».
<Iacopo Gori - corriere della sera>
Vi ricordiamo che Domenica 1 novembre alle 21.30 su Rai Tre andrà in onda Report - treni italia; pensiamo che sia una puntata non perdere, appena sarà possibile metteremo on-line la puntata.
di Giovanna Boursier
L’incidente di Viareggio ha segnato la storia del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La magistratura sta indagando e arriverà a stabilire le responsabilità del disastro, ma basta ascoltare i testimoni della vicenda, per capire che le norme vigenti in Italia sulla sicurezza dei treni che trasportano merci pericolose sono inadeguate. E visti gli incidenti degli ultimi mesi è probabile che ci si debba mettere presto mano. Se si vuol competere e decongestionare le strade dai camion, bisogna avvicinarsi agli standard europei e investire sul trasporto su rotaia. In Italia oggi, solo il 10% delle merci viaggia su rotaia, mentre in Germania si arriva al 25% e in Austria al 35%. Il trasporto su gomma è avvantaggiato perché, dice l’amministratore delegato di Ferrovie, può contare di maggiori finanziamenti. In effetti tra il 2000 e il 2008 solo il 14% dei finanziamenti legati alla Legge Obiettivo ha riguardato le Ferrovie, mentre circa il 70% è stato convogliato per migliorare strade e autostrade. Ma chi trasporta su gomma può anche usufruire di rimborsi e esoneri fiscali, contributi per l’acquisto dei camion, riduzioni delle accise e dei pedaggi autostradali. Inoltre con il camion puoi ritirare la merce ovunque mentre mancano i collegamenti tra i porti e le ferrovie. E là dove gli investimenti sono stati fatti, si scopre che sono operazioni di facciata, per compiacere alcuni enti locali, ma che non lasciano intravedere i tempi di completamento delle infrastrutture. Il raddoppio della linea che dovrebbe collegare il Brennero con il Tirreno, ossia la Parma - La Spezia, è in discussione da 30 anni. Una linea di 100 km a binario unico che risale al 1890 e dove oggi per spingere un treno merci occorrono 2 locomotori.
<raitre - Report>
: perche' i treni li puliamo solo a chiusi.
: 
: ferrovie dello stato albanese
![[Valid RSS]](valid-rss.png "Validate my RSS feed")
infotreno
