MILANO – Un viaggio ad alta velocità tra i mali delle ferrovie italiane. Che altro non sono che lo specchio dei mali dell’Italia. Un viaggio da pendolari di seconda classe attraverso documenti riservati che offrono uno spaccato talvolta inquietante sulle «prove del disastro FS». E’ il viaggio di Claudio Gatti, giornalista de il Sole 24 ore nonché collaboratore del New York Times, da oltre trent’anni residente in America.
CANONE OCCULTO - Nonostante viva da tanto tempo all’estero, Gatti non ha perso la capacità di indignarsi per quelle realtà che molti italiani invece si sono rassegnati a vivere quotidianamente. Nasce anche da queste premesse «Fuori orario – Da testimonianze e documenti riservati le prove del disastro Fs» (edizione Chiarelettere, euro 15), l’ultimo libro-inchiesta sulle ferrovie italiane. Un lavoro reso possibile grazie a racconti di prima mano, rapporti riservati, email di dirigenti ed ex dirigenti, consulenti, imprenditori e fornitori. Una ricerca minuziosa di documenti e testimonianze che in 240 pagine conferma alcuni stereotipi e apre squarci sconosciuti. Fino a fare i conti in tasca a chi paga il biglietto anche se non viaggia. «Negli ultimi cinque anni lo Stato ha finanziato le Fs a una media di circa 6 miliardi di euro all’anno. Il che vuol dire che, senza saperlo, 22 milioni di famiglie italiane stanno di fatto pagando una sorta di ‘canone Fs’ di ben 273 euro all’anno. Oltre il doppio di quello della Rai» scrive l’autore. E pensare che il piano industriale delle Fs «rivela che le ferrovie trasportano appena il 5% dei passeggeri e il 12% delle merci in circolazione in Italia».
MALAGESTIONE E CORRUZIONE - Il viaggio inizia dalla realtà delle eccellenze come l’Alta Velocità che tanto costa ed è costata in termini economici e ambientali (e di cui «si pagheranno le scelte sbagliate come la mancanza di nuovi treni con cui competere contro la Ntv, la nuova compagnia ferroviaria di Montezemolo e Della Valle che dal 2011 inizierà a far concorrenza alle Fs sulle uniche tratte redditizie italiane, ossia quelle dell’Alta Velocità») per passare alla triste realtà quotidianamente sotto gli occhi di centinaia di migliaia di pendolari, ovvero l’«inesorabile decadimento del trasporto regionale e lo stato irrimediabilmente disastrato del servizi merci». I mali principali delle Ferrovie per Gatti sono tre: «La mala gestione di alcuni manager, il disinteresse (o peggio) dei politici che devono governarli e la corruzione diffusa».
PUNTUALITA’ E PULIZIA - Gatti prosegue nel suo libro-viaggio fatto di testimonianze e cifre. Anche sulla puntualità dei treni si è messo a fare i conti: «Fino al 1999, quando i dati erano inseriti manualmente, era tutto taroccato. Adesso non è più così. Ma in assenza di controlli esterni, lo spazio per l’abuso permane. Nel 2008 ben 1.754 Eurostar sono arrivati in ritardo ma registrati come puntuali… perché dalla puntualità dipendono le carriere dei dirigenti, i bonus di fine anno e le penali alle regioni». Accanto al problema generale delle pulizia nei treni (e in particolare «delle lenzuola sporche fatte passare per pulite da una lavanderia industriale di Pisa»), problema figlio di anni di malagestione clientelare, ricatti e boicottaggi da parte delle aziende addette alla pulizia in guerra tra loro a cui ora finalmente si è iniziato a porre un freno (anche se è vero che «nessuno tratta male i treni come gli italiani» ammette Gatti), l’altro male endemico delle ferrovie nazionali «è la manutenzione dei treni e dei carri merci». Un altro numero per far capire meglio: «Nel Mystery Client n.59 del 6 ottobre 2006 risulta che nell’agosto 2006 solo il 62 per cento degli Eurostar aveva “almeno il 90 per cento delle porte automatiche funzionanti” e solo il 36 per cento tutte le toilette agibili».
IL RISANAMENTO - Numeri che fanno riflettere. Come quelli sul risanamento. E’ indubbio che la cura Moretti (attuale ad di Fs dal 2006: da quell’anno dalle Ferrovie sono uscite 7.500 persone e 200 manager) abbia dato e stia dando i sui frutti. La Corte dei Conti nel luglio 2009 ha scritto che «la situazione di grave deficit strutturale del gruppo registrata alla fine dell’esercizio 2006… è stata pressoché totalmente risanata sotto il profilo gestionale». Anche se i magistrati contabili aggiungono poi che «il risanamento deve essere consolidato… per fornire servizi adeguati alla clientela». Perché oggi si sta correndo il rischio di un «progressivo declino dell’impresa ex monopolista nazionale, relegata nella gestione di servizi assistiti di bassa qualità». Lo dice lo stesso Mauro Moretti nel suo piano industriale.
IL RITOCCO DELLE TARIFFE - Uno dei problemi delle Fs è appunto quello di rischiare di avere costi alti per bassa qualità dei servizi e perdere così la fiducia dei clienti. E’ vero – come dicono da Fs – che in Italia il costo dei biglietti è inferiore a molte altre nazioni europee ma è altrettanto vero che anche il servizio lo è. «Il governo ha concesso a Cimoli (ex ad di Fs dal 1996 al 2004, ndr) l’aumento delle tariffe solo una volta nel 2001. E poi mai più. A Elio Catania (ad Fs dal 2004 al 2006 neppure uno. Mentre a Moretti ne sono stati accordati subito due». E un terzo è presumibilmente in arrivo dopo il 13 dicembre prossimo quando sarà completata l’ultima tratta dell’AV. I COSTI DELL’ALTA VELOCITA’ - Un’ attrazione fatale, quella per l’Alta Velocità – prosegue Gatti – che partita con certe intenzioni ha raggiunto conclusioni inimmaginabili. Intanto «i treni arrivarono troppo in anticipo rispetto alle disponibilità delle linee per le quali erano stati pensati». Con la conseguenza che oggi chi «va a grattare sotto i Frecciarossa trova “un materiale rotabile” progettato negli anni ’80 e che ha iniziato a circolare circa 15 anni fa. E cioè il vecchio Etr500». Senza poi trascurare il fatto, non proprio secondario, che in Italia si è speso per l’AV molto di più che altrove. Tanti i motivi. L’ex ministro dei Trasporti, Pietro Lunardi, il 19 novembre 2008 durante una puntata di Exit, il programma di Ilaria D’Amico su La7, ne ne indicò uno non marginale: «In Francia e in Spagna hanno mangiato molto meno». Dalla “Indagine sugli interventi gestiti da Tav Spa” dell’Autorità di Vigilanza sui contratti pubblici è risultato che «la Roma-Napoli è passata dagli iniziali 2.095 milioni a 4.463, e la Bologna-Firenze dal costo di un miliardo a 4,2 miliardi». «Nel corso degli anni, sul malaffare Tav – scrive Gatti – hanno indagato 5 procure, due commissioni di verifica e la Commissione parlamentare antimafia… l’impennata di prezzi e tempi non è imputabile solo ai costruttori o agli appalti mal congegnati. Hanno inciso molto anche le modifiche del tracciato e le compensazioni chieste dagli enti locali delle aree attraversate dai binari. E in ultimo la trasformazione del progetto: da Av solo per passeggeri a Alta capacità anche per le merci» («ovvero un enorme e costosissimo bluff» afferma Gatti).
LA SENTENZA DI FIRENZE - Emblematica la sentenza pronunciata il 3 marzo 2009 dal giudice Alessandro Nencini del tribunale di Firenze sui danni ambientali creati dal Consorzio Alta velocità Emilia-Romagna (Cavet) che ha eseguito l’opera di sottoattraversamento dell’Appennino tra Bologna e Firenze che apre ai viaggiatori il 13 dicembre prossimo: 27 condanne con pene fino a 5 anni di reclusione e un risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro (solo per il reato di smaltimento abusivo dei terreni di scavo; la perizia della difesa ha parlato di 900 milioni invece per i danni al sistema idrico del Mugello). «Il dato più straordinario emerso dal processo di Firenze – scrive Gatti – è che per una delle più costose e pubblicizzate opere della storia della Repubblica, non risulta che qualcuno abbia mai concesso il benestare ambientale, formale e definitivo». Illuminanti le parole del pm per concludere la requisitoria: «Le cose sono state fatte male e i tempi sono infiniti. Quindi danni e opera non finita. A prezzi raddoppiati».
«APPALTI SENZA GARA» - Il lungo e minuzioso viaggio di Gatti non trascura di fermarsi sulla questione delle dismissioni dell’immenso patrimonio delle Ferrovie, come sulla storia della Sita di Vinella, fino a raccontare dei «troppi appalti senza gara», contesi tra politici influenti, funzionari degli acquisti e «i potentissimi tecnici di Firenze». Cercando di documentare la logica della «spartizione tra fornitori» e degli acquisti «in nome dell’urgenza», fino a raccontare l’«appalto senza gara per 300 carrozze» e riportare le dichiarazioni di alcuni imprenditori, come Giampiero Galigani: «Mi dissero che avevo vinto la gara. Ma poi una persona dell’Ufficio acquisti di Bologna mi ha sconsigliato. Ho capito che non era il caso di andare a dar noia a qualcun altro, che, forse, doveva fare quell’ attività. Dissi: “Va bene, rinuncio”». Fino a raccontare del licenziamento in tronco di chi, «come il manager Vincenzo Armanna, aveva provato a contrastare questo fenomeno di quasi monopolio o comunque di oligopolio dei fornitori». Un panorama che Gatti riassume con poche parole: «Gare d’appalto che non si fanno, imprenditori che denunciano favoritismi, tecnici che manipolano le procedure, rappresentanti che mediano, funzionari onesti che vengono mandati via».
I CARRI SCOMPARSI - Il viaggio dentro le Fs prosegue attraverso il mondo sconosciuto ai più dei «rappresentanti e uffici tecnici» e sui «modi con cui vincere una gara» fino a lavoro dell’Audit, il principale «strumento che hanno le Fs per smascherare piccoli e grandi abusi» e che «sotto la guida di Francesco Richard si è distinto per rigore e indipendenza» in varie occasioni. Tra le due più meritevoli di approfondimento - secondo Gatti – l’acquisto delle biglietterie self service e il caso dei carri scomparsi. Su quest’ultimo caso la relazione finale di Audit Fs - nata dal ritrovamento di due carri con il numero di matricola cancellato e la punzonatura abrasa a Sessa Aurunca, in provincia di Caserta - parla di «441 carri (che) risultavano in viaggio da mesi, talvolta anni o presenti in un impianto diverso rispetto alle risultanze Sir (il sistema informativo interno, ndr)». «Di altri 55 – prosegue Audit – non si aveva certezza della destinazione» e si pensava fossero stati «oggetto di demolizione con asportazione del materiale demolito senza pagare alcuna somma…». Alla fine, si legge, «risultarono 237 carri ‘andati perduti’». Una notizia – secondo Gatti – che assume un’altra rilevanza anche alla luce della strage di Viareggio del 30 giugno 2009 quando l’incidente al carro della Gatx che trasportava il gas liquido responsabile dell’esplosione era da attribuire a un cedimento dell’asse «arrugginito». «Dietro ai carri scomparsi – scrive l’autore di “Fuori Orario” – si nasconde il business della cannibalizzazione dei materiali rotabili e del mercato nero della componentistica. Per cui un singolo carrello, anche solo apparentemente funzionante, può essere venduto e reimmesso nel circuito ferroviario italiano. Oppure può essere esportato e piazzato su un mercato estero».
Vi ricordiamo che Domenica 1 novembre alle 21.30 su Rai Tre andrà in onda Report - treni italia; pensiamo che sia una puntata non perdere, appena sarà possibile metteremo on-line la puntata.
Treni Italia
di Giovanna Boursier
L’incidente di Viareggio ha segnato la storia del trasporto ferroviario delle merci in Italia. La magistratura sta indagando e arriverà a stabilire le responsabilità del disastro, ma basta ascoltare i testimoni della vicenda, per capire che le norme vigenti in Italia sulla sicurezza dei treni che trasportano merci pericolose sono inadeguate. E visti gli incidenti degli ultimi mesi è probabile che ci si debba mettere presto mano. Se si vuol competere e decongestionare le strade dai camion, bisogna avvicinarsi agli standard europei e investire sul trasporto su rotaia. In Italia oggi, solo il 10% delle merci viaggia su rotaia, mentre in Germania si arriva al 25% e in Austria al 35%. Il trasporto su gomma è avvantaggiato perché, dice l’amministratore delegato di Ferrovie, può contare di maggiori finanziamenti. In effetti tra il 2000 e il 2008 solo il 14% dei finanziamenti legati alla Legge Obiettivo ha riguardato le Ferrovie, mentre circa il 70% è stato convogliato per migliorare strade e autostrade. Ma chi trasporta su gomma può anche usufruire di rimborsi e esoneri fiscali, contributi per l’acquisto dei camion, riduzioni delle accise e dei pedaggi autostradali. Inoltre con il camion puoi ritirare la merce ovunque mentre mancano i collegamenti tra i porti e le ferrovie. E là dove gli investimenti sono stati fatti, si scopre che sono operazioni di facciata, per compiacere alcuni enti locali, ma che non lasciano intravedere i tempi di completamento delle infrastrutture. Il raddoppio della linea che dovrebbe collegare il Brennero con il Tirreno, ossia la Parma - La Spezia, è in discussione da 30 anni. Una linea di 100 km a binario unico che risale al 1890 e dove oggi per spingere un treno merci occorrono 2 locomotori.
Risposta negativa del Governo alle proposte formulate dal PD in sede di conversione del d.l.78 ‘Provvedimenti anti crisi’. In particolare con un emendamento presentato dall’On. Mario LOVELLI (foto dalla rete) si era proposto un apposito stanziamento per migliorare la sicurezza delle linee ferroviarie nell’attraversamento dei centri abitati e per prevenire l’impatto sull’ambiente circostante di eventuali incidenti.
L’argomento, di grande attualità dopo il disastro di Viareggio, non è stato discusso in aula per l’apposizione del voto di fiducia ed è stato poi riproposto con un ordine del giorno, col quale si impegnava il Governo a dare anche piena attuazione alle direttive europee in materia di sicurezza ferroviaria, a rilanciare il ruolo dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria e ad istituire un’autorità di regolazione autonoma in grado di controllare il processo di liberalizzazione in corso nel settore dei trasporti. “Il Governo ha detto no anche in questo caso sostenendo l’inutilità di una Autorità apposita e la maggioranza, compresi i parlamentari piemontesi, ha votato contro. Si tratta di un comportamento contraddittorio che contrasta con gli impegni assunti nel corso degli incontri in sede di Confindustria piemontese e ligure per istituire l’Authority con sede a Torino e Genova. E’ una scelta che va contro le aspettative dei cittadini e dei territori e che risulta incomprensibile dopo la disponibilità bipartisan che era stata manifestata anche nel corso di recenti incontri a Torino”.
ncentivare il trasporto delle merci su ferrovia con tre milioni di euro di investimenti ogni anno per un triennio. L’Assemblea legislativa dell’Emilia-Romagna dà oggi il via libera al progetto di legge della Giunta regionale che punta a riequilibrare il sistema di trasporto delle merci in regione incentivando il ricorso alla rotaia. I nove milioni complessivi saranno messi a disposizione delle aziende a partire dal 2010. La condizione è che queste ultime “scontino” il contributo dallo schema tariffario applicato ai clienti. “E’ un provvedimento fondamentale– dichiara l’assessore alla Mobilità e Trasporti della Regione, Alfredo Peri- sostenere il trasporto ferroviario delle merci è importante per il sistema economico, per ridurre l’inquinamento e per aumentare la sicurezza della circolazione”. In un momento di crisi dove sul tema del trasporto merci “si rischia di perdere il lavoro di anni, bisogna appoggiare chi ancora è convinto che i servizi ferroviari debbano aumentare e non diminuire”, aggiunge l’assessore. Con questa legge, continua Peri, “sappiamo di corrispondere a un’esigenza molto sentita dalle organizzazioni del settore e da tutto il comparto della logistica”.
Il progetto di legge ha incassato il voto positivo della maggioranza, mentre hanno votato ‘no’ il Pdl, la Lega Nord, Per l’Emilia-Romagna e Udc.
Le Ferrovie dello Stato prevedono investimenti fino a 37 milioni di euro per migliorare la sicurezza dei treni e delle infrastrutture ferroviarie tra il 2009 e il 2011. La cifra e’ stata fornita dall’amministratore delegato, Mauro Moretti, che nel corso di un convegno ha annunciato come siano stati gia’ individuati “finanziamenti ad hoc per i Progetti di Security: di questi”, ha aggiunto, “90 sono gia’ stati completati e 160 sono in corso di realizzazione”.
Nel 2008 sono diminuiti sensibilmente i furti nelle stazioni (-30%) e sui treni (-28%), grazie alla convenzione firmata con il ministero dell’Interno nel novembre 2007. Tra i progetti di security completati significativo quello legato alla realizzazione e alla manutenzione degli impianti di security di ben 99 siti ferroviari per un importo complessivo di 18 milioni: ponti, viadotti, gallerie, e stazioni attrezzate di telecamere, sofisticati sensori e controlli selettivi degli accessi.
“Abbiamo fatto molto anche per la sicurezza dei convogli non solo quando viaggiano - ha aggiunto Moretti - 1,2 milioni sono gia’ stati investiti per la messa in sicurezza dei siti di sosta dei treni. E per il Piano Parchi - ha specificato l’ad di Ferrovie - il Gruppo FS investira’ 17 milioni d euro mettendo in sicurezza oltre 25 siti che attualmente ospitano oltre 800 convogli (tra AV, trasporto nazionale e regionale)”. Investimenti pari a 3 milioni di euro anche per la sicurezza dei 109 treni della Flotta ETR. Per questi treni il Gruppo FS ha predisposto una serie di interventi tecnici che impediranno l’accesso ai luoghi sensibili dei convogli (cabine di guida e sale strumenti) alle persone non autorizzate, prevenendo atti di sabotaggio o di attentato al personale di condotta dei treni.
Una legge approvata oggi dal consiglio regionale ha stabilito che, a partire dal 2010, la Regione verserà 2,6 milioni di euro l’anno, per un periodo di 24 anni, per contribuire insieme alle Ferrovie dello Stato all’acquisto di 10 nuovi treni regionali. La proposta è arrivata dalla giunta dopo l’accordo per il contratto di servizio con Trenitalia. I primi nuovi treni circoleranno sulla rete ferroviaria ligure a partire dal 2011 e in caso di ritardi nella consegna delle nuove carrozze e dei nuovi locomotori le Ferrovie saranno costrette a pagare una penale. l materiale acquisito è vincolato all’uso di servizio di trasporto pubblico ferroviario nell’ambito del territorio ligure ed è utilizzato dal gestore del servizio ferroviario regionale per un periodo pari alla durata del contratto di servizio stipulato col gestore medesimo.
Con la garanzia dei due 2,6 milioni annui, Trenitalia si impegna a investire 50 milioni per ordinare subito una parte dei 10 nuovi treni. “In questo modo riusciremo a offrire ai numerosi pendolari un servizio migliore. Gran parte dei convogli che circolano oggi sono infatti vecchi, avendo una età media di 28 anni” ha spiegato l’assessore ai trasporti Enrico Vesco.
«Trasportare» Roma verso una viabilità migliore deve essere uno dei primi obiettivi di una buona amministrazione del territorio. Serve un concreto piano strategico, frutto di una politica di coordinamento tra mezzi ferroviari, metro e bus. Ecco le priorità da affrontare. Le opere devono rispettare tempi certi e veloci che trovino negli anni 2013 e 2020 due momenti di verifica importanti. Il network ferroviario, metropolitano e regionale ha delle priorità che non sono lo shunt merci tra la gronda nord e la gronda sud: una tecnologia all’avanguardia che velocizzi i mezzi di trasporto migliorando puntualità degli stessi e la loro capacità, le stazioni porta e un modello di esercizio dei servizi ferroviari metropolitani, i raddoppi della Roma-Nettuno e della Roma-Bracciano, un servizio metropolitano a 15 minuti sia per la Roma-Colleferro che per la Roma-Latina, materiali rotabili nuovi e maggiori fermate per potenziare le tratte ferroviarie dei Castelli romani.
Tutto questo permetterà di raddoppiare i viaggiatori giornalieri sulle ferrovie metropolitane e regionali passando da 300mila a 600mila; di migliorare la viabilità nell’area Gra (la stima dell’Atac parla di 20mila auto in meno nell’ora di punta sulla Pontina direzione Roma); di favorire l’ambiente diminuendone l’inquinamento. Un accento va messo sul trasporto ferroviario che ha bisogno di interventi possibili e capaci. Servono veri e propri accordi quadro con la partecipazione del ministero delle Infrastrutture, delle Province e delle Regioni. Con un bilancio che fa acqua da tutti i posti, la Tav ha rappresentato uno sforzo di concentrazione importante. Ma investire sulle ferrovie è anche altro e va oltre. Un esempio concreto. A proposito dello shunt merci che passerà sull’arco nord dell’anello interno alla città, con gravi pericoli per i cittadini (non dimentichiamo il disastro di Viareggio), tutti i tecnici parlano di un errore di valutazione dal costo esorbitante di 1.300 milioni di euro. Va ripensato poi il sistema delle metropolitane coordinato agli altri sistemi di trasporto. Metropolitane al servizio di Roma e non Roma al servizio delle metro. B1, A, C non sono lettere ma linee metropolitane che vanno ripensate: la prima ha l’emergenza del materiale rotabile necessario per la sua apertura, la seconda necessita di un potenziamento, della terza vanno recuperati ritardi e finanziamenti. Assieme al miglioramento del sistema di trasporto sotterraneo va riconsiderata la capacità di razionalizzazione del traffico rappresentata dal sistema tramviario. I problemi della mobilità vanno affrontati in modo integrato, con una strategia concreta che punti su opere realizzabili, cantierabili. E i tram sono una scelta fruibile. La stazione Termini deve diventare la stazione di Roma, la stazione dell’integrazione dei trasporti, di tutti i mezzi di Roma (treni, bus e tram).
(*Viceresponsabile nazionale Trasporti Pdl)
PADOVA — Sassi contro i finestrini dei treni in corsa. Pietre sui binari. Cavi degli scambi tranciati. Per gioco. Nei pomeriggi umidi dopo scuola, mentre i genitori erano al lavoro. Mossi dalla noia. A dieci e sedici anni. Una «banda dei bottoni» (come nel libro La guerra dei bottoni di Louis Pergaud) di tre ragazzi e un bambino, che costringeva i convogli carichi di passeggeri (o di merci) a brusche frenate sulla strada ferrata con il rischio di deragliare. Ora sono stati denunciati alla procura della repubblica per attentato alla sicurezza dei trasporti.
Blackout ferroviario Una volta hanno tranciato un cavo di sicurezza degli scambi e tutta la linea Padova- Bassano è andata in rosso. I treni si sarebbero potuti scontrare se avessero percorso lo stesso binario. Un blackout di mezzora. Sfidavano i treni all’ex passaggio a livello di via Querini, vicino al campo sportivo di Pontevigodarzere. Andava avanti così da almeno due settimane. Fino a quando gli agenti della Polizia ferroviaria di Padova li hanno scoperti: un treno merci era appena passato sopra una traversa in legno messa sulle rotaie e si è fermato sui binari.
Dieci e sedici anni Dopo aver azionato il freno di emergenza due addetti di Trenitalia hanno visto scappare due figure. Li hanno inseguiti attraverso un passaggio ricavato nella recinzione. E poi bloccati fino all’arrivo di una pattuglia della Polfer. Erano in ragazzo e un bambino. Guardavano gli oggetti disintegrarsi sulle rotaie. Il più piccolo dei due ha dieci anni e usciva con i «grandi». L’altro, la testa della «banda», ne ha sedici.
Per noia Non si aspettavano, gli agenti della Polfer del comandante Vincenzo Resta, un’età anagrafica così bassa: da giorni erano sulla pista delle «incursioni » messe a segno ai danni delle ferrovie. I due giovani trovati a «sfidare» il treno merci non erano i soli, hanno confessato di aver messo a segno i «colpi» alle ferrovie, assieme ad altri coetanei. Per noia, senza motivo.
Denuncia per attentato Sono così stati identificati altri due 16enni e sono stati denunciati alla procura dei minori di Venezia per attentato alla sicurezza dei trasporti. Il più piccolo, invece, che ha 10 anni, non è perseguibile per legge. Altri due ragazzi sono in via di identificazione. In tutto la «banda» sarebbe composta, quindi, sei ragazzi. In lacrime Giravano in bici e si trovavano nella piazzetta. Prima di tornare a fare i compiti tiravano i sassi ai treni. I loro genitori sono caduti dalle nuvole quando hanno dovuto raggiungere i figli negli uffici della Polizia ferroviaria. Ci sono state lacrime e singhiozzi davanti a mamma e papà. Famiglie di lavoratori, senza nemmeno un problema con la giustizia. Ma che ora dovranno pagare danni per migliaia di euro alle ferrovie.
Riguardano ambiti estremamente diversi le due gare d’appalto a maggior valore tra quelle indette dalle Pubbliche Amministrazioni italiane in area ICT con scadenza entro novembre. Si tratta di due bandi intorno ai 70 milioni di euro, uno per i servizi di telefonia mobile per il gruppo Ferrovie dello Stato, e l’altro per la gestione informatizzata del farmaco da parte dell’AO Ospedali Riuniti di Bergamo. Ma andiamo con ordine.
Nel primo caso l’ente che indice la gara (con offerte da presentare entro il 16 novembre) è Ferservizi, in nome e per conto delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato. Il bando ha un valore stimato di 75 milioni di euro, IVA esclusa, e riguarda la fornitura di connettività wireless (fonia e dati) e relativi servizi per circa 18.000 utenti delle società del Gruppo Ferrovie dello Stato.
Sono inclusi progettazione, implementazione e manutenzione di applicazioni, sviluppo servizi a valore aggiunto, roaming nazionale ed estero, noleggio e manutenzione di terminali voce e smartphone/PDA (Personal Digit Assistant), palmari in dotazione al personale di bordo, supporto e assistenza tecnica post vendita, rendicontazione e fatturazione.
Il tutto tramite l’istituzione di un accordo quadro con un unico operatore (che può essere anche un consorzio o un RTI, raggruppamento temporaneo d’imprese) della durata di due anni, con facoltà di rinnovo annuale per due rinnovi al massimo.
Un altro aspetto interessante della gara è che si svolgerà in modalità esclusivamente telematica: i soggetti interessati sono tenuti a produrre la domanda di partecipazione e tutta la documentazione richiesta in formato digitale sul Portale web per gli acquisti di Ferservizi. La documentazione dovrà essere convalidata dalla firma digitale dal legale rappresentante o procuratore.
Tra i prerequisiti, i soggetti interessati devono essere titolari di licenza individuale per l’esercizio di reti e servizi di telecomunicazioni a uso pubblico per la fornitura del servizio telefonico accessibile al pubblico con copertura di almeno l’85% della popolazione. Inoltre devono avere tra le referenze un contratto di punta per prestazioni analoghe a quelle oggetto di questa gara, e per un importo non inferiore a 5 milioni di euro nel triennio 2006-2008.
Il vincitore della gara, infine, a garanzia dell’esatto adempimento degli obblighi contrattuali, dovrà versare una cauzione del 10% dell’importo dell’accordo quadro.La seconda gara in termini di importo come accennato è in un ambito completamente diverso. Passiamo infatti dai servizi di telefonia e connettività mobile alla cosiddetta ‘e-health’.
Si tratta più precisamente di una procedura concorsuale ristretta (licitazione privata) per l’affidamento di servizi di supporto alla farmacia per la gestione informatizzata del farmaco, con preparazione della terapia personalizzata ‘a bordo letto’ dei pazienti, e per la gestione dei dispositivi medici e protesi, da erogare per 9 anni a tre aziende ospedaliere: Ospedali Riuniti di Bergamo, Istituti Ospedalieri di Cremona, e Pavia.
Il valore stimato dell’appalto, IVA esclusa, è di 67 milioni e 920.000 euro, quasi equamente ripartiti tra le tre aziende ospedaliere (21,7 milioni su Bergamo, 22,4 milioni per Cremona e 23,8 milioni per Pavia), e le offerte vanno inoltrate all’AO Ospedali Riuniti di Bergamo entro il 23 novembre prossimo.
A corredo dell’offerta, la ditta partecipante (impresa, consorzio o RTI) dovrà costituire garanzia pari al 2% del prezzo a base d’asta, IVA esclusa, ovvero 1,358 milioni di euro, sottoforma di cauzione o fidejussione.
Inoltre come prerequisito finanziario deve aver realizzato negli ultimi 3 esercizi (2006-2007-2008) un fatturato globale complessivamente non inferiore a 67 milioni di euro.Quanto ai prerequisiti tecnici, ne sono richiesti sostanzialmente tre. Il primo è la realizzazione nel triennio 2006-2008 di contratti simili (prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o forniture di sistemi IT specialistici, servizi di gestione e manutenzione di tecnologie, o forniture di tecnologie, in ambito clinico-sanitario), per un importo complessivo non inferiore a 22 milioni di euro.Il secondo prerequisito tecnico è la titolarità di almeno un contratto, avviato o concluso nel triennio 2006/2008, sottoscritto con una struttura sanitaria, di servizi e/o forniture nell’ambito della gestione del farmaco e/o dei dispositivi medici. Il terzo è il possesso della certificazione di sistemi di qualità basati sulla serie di norme europee in materia di prestazioni attinenti all’oggetto della gara e/o di forniture di sistemi informatici dedicati a processi clinico-sanitari.
Tra le altre gare in ambito ICT pubblicate dalla PA nelle ultime settimane si segnalano poi diversi altri bandi di importo considerevole. La ASL 3 di Torino per esempio ne ha indetta una del valore di 39,6 milioni di euro per servizi di gestione e sviluppo del proprio sistema informatico su una durata di nove anni. In questo caso i tempi sono piuttosto lunghi, dato che la scadenza è il 16 febbraio prossimo.
Circa un mese prima invece (19 gennaio) è in scadenza il bando della USL di Piacenza, sempre in ambito di sanità, e praticamente per lo stesso tipo di servizi richiesti nel caso descritto sopra dalle AO di Bergamo, Cremona e Pavia.Riguarda infatti “servizi di supporto alla logistica del farmaco e dei dispositivi medici, finalizzati alla gestione dei processi di prescrizione, preparazione della terapia farmacologica personalizzata in unità posologica e al controllo della somministrazione a bordo letto, anche tramite la fornitura di tecnologia di supporto e per la tracciabilità dei dispositivi medici”. L’importo sfiora i 20 milioni (19.986.000 euro).La sanità in effetti fa la parte del leone nei bandi di questo periodo. Un’altra gara per la fornitura di un sistema informativo integrato per l’Azienda Ospedaliera e la ASL di Salerno vale anch’essa 20 milioni (la scadenza è imminente, 26 ottobre).E poi ancora gli Ospedali Riuniti di Bergamo, per il supporto tecnico al funzionamento, integrazione informatica e disponibilità delle apparecchiature necessarie all’implementazione di due sale operatorie ad alta tecnologia, hanno indetto una gara del valore di 15,6 milioni in scadenza il 9 novembre prossimo.
Treni regolari domani durante lo sciopero di 4 ore
Roma , 22 ottobre 2009
Circolazione ferroviaria regolare domani, venerdì 23 ottobre, in occasione dello sciopero di quattro ore (dalle 11 alle 15) del personale FS appartenente ad alcuni sindacati autonomi minori.
Nessun convoglio a media e lunga percorrenza sarà cancellato e, per quanto riguarda il trasporto locale, la protesta sindacale non interesserà le fasce a maggiore mobilità pendolare.
Campania: da sabato variazioni di orario per alcuni treni metropolitani e regionali
Per soddisfare le esigenze di mobilità della clientela, da sabato prossimo, 24 ottobre, sarà modificato il programma di circolazione di alcuni treni regionali.
Le variazioni interesseranno i convogli che percorrono le linee Napoli - Salerno, Caserta - Napoli, Formia - Salerno e Villa Literno - Benevento.
Informazioni dettagliate saranno disponibili nelle stazioni, nelle biglietterie, negli uffici informazioni e assistenza clienti.
Quasi 80 milioni di euro all’Italia dalla Ue.
Sono questi i finanziamenti, destinati ad opere infrastrutturali, assegnati al nostro Paese nell’ambito del pacchetto di 500 milioni deciso dalla Commissione europea e annunciato dal Commissario ai Trasporti Ue, Antonio Tajani, durante la conferenza internazionale sui Corridoi trans-europei Ten -T Days 2009, in corso a Napoli.
Tra le sei opere italiane che beneficeranno dei fondi comunitari: il nodo di Torino, per la tratta Susa-Stura (52,7 milioni) e la ristrutturazione della stazione Tiburtina di Roma (6.9 milioni).
Le Ferrovie dello Stato attendono una serie di risposte dalle Ferrovie francesi per entrare sul mercato d’oltralpe. “Se le Ferrovie francesi continueranno a fare ‘melina’ dovremo tutelarci”. Questo l’avvertimento dell’amministratore delegato delle Fs, Mauro Moretti, durante il convegno internazionale sulle infrastrutture, in cui il top manager ha spiegato i meccanismi per lo ’sbarco’ in Francia dell’azienda: “Stiamo aspettando i certificati di sicurezza e le indicazioni delle città dove possiamo fare le fermate all’interno delle tracce assegnate. E ce lo dovranno comunicare le Sncf. In queste condizioni è impossibilie partire per il 13 dicembre, la data del nuovo orario europeo”.
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